Tema: Contaminación Auditiva
Estudiantes:
Lina Marcela Hernández & Paula
Andrea Cifuentes.
Curso:
10 A1
Profesor:
Carlos Tique
Octubre
2019.
Institución
Rufino José Cuervo.
Bogotá
D.C.
Tabla de Contenidos
Resumen………………………….………………………………………………………..3
Capitulo 1 Introduccion...................................................................................................... 4
Capitulo 2 Contaminacion auditiva .................................................................................... 7
Ccapítulo 3 Medición del Ruido ................................................................................ 7
Capítulo 4 Efectos Auditivos .......................................................................................... 7
Capítulo 5
Lucha contra la contaminación acústica……………………………………...17
Capítulo 6 Planes de solucion .................................................................................... …..18
Capítulo 7 Medidas que se deben tomar .......................................................................... 23
Capítulo 8 Objetivos ......................................................................................................... 30
Capítulo 9
Materiales y Métodos………………………………………………………...31
Capítulo 10 Caracterización y evaluación del ruido
ambiental ...................................... 41
Lista de referencias .................................................................................................. ……69
Vita……………………………………………………………………………………….70.
RESUMEN
Los sonidos indeseados constituyen
el estorbo público más generalizado en la Sociedad actual. La contaminación
sonora, representa un problema ambiental para El hombre por las afectaciones a
la salud que pueden ocasionar, los peligros por Ruido actualmente están
identificados como un gran problema a resolver por la Salud ambiental, son las
formas de energía potencialmente nocivas en el ambiente, Que pueden resultar en
peligrosidad inmediata o gradual de adquirir un daño Cuando se transfiere en
cantidades suficientes a individuos expuestos. La liberación De energía física
puede ser súbita y no controlada, como el caso de un ruido fuerte Explosivo o
mantenido y más o menos bajo control como en las condiciones de Trabajo con la
exposición a largo plazo a niveles inferiores de ruido constante. Con La
vigencia de la actualización de los lineamientos de la política económica y
social Del partido y la Revolución para el período 2016-2021, los autores se
han motivado A incursionar en la problemática haciendo una valoración del ruido
como uno de los Ejemplos más comunes de peligro físico que ocasiona efectos en
la salud.
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
Los peligros por ruido actualmente
están identificados como un gran problema a resolver por la salud ambiental ya
que son las formas de energía potencialmente nocivas en el ambiente, que pueden
resultar en peligrosidad inmediata o gradual de adquirir un daño cuando se
transfiere en cantidades suficientes a individuos expuestos. La liberación de
energía física puede ser súbita y no controlada como el caso de un ruido fuerte
explosivo o mantenido y más o menos bajo control como en las condiciones de
trabajo con la exposición a largo plazo a niveles inferiores de ruido
constante.(1,2)
La primera declaración internacional
que contempló las consecuencias del ruido sobre la salud humana se remonta a
1972, cuando la Organización Mundial de la
Salud (OMS) decidió catalogarlo
genéricamente como un tipo más de contaminación. Siete años después, la
Conferencia de Estocolmo, clasificaba al ruido como un contaminante específico.
Aquellas primeras disposiciones oficiales fueron ratificadas posteriormente por
la entonces emergente Comunidad Económica Europea (CEE), que requirió a los
países miembros un esfuerzo para regular legalmente la contaminación
acústica.(3,4)
El ruido es un sonido desagradable y
molesto, por niveles no necesariamente altos que son potencialmente nocivos
para el aparato auditivo y el bienestar psíquico Como termino simple, es un
sonido no deseado.(5,6) La contaminación sónica es uno de los grandes problemas
en la sociedad moderna a escala mundial.
El reconocimiento del ruido como un
peligro para la salud es reciente y sus efectos han pasado a ser considerados
un problema sanitario cada vez más importante. Dicha contaminación es la
primera causa de contaminación ambiental en Francia, y la segunda en toda
Europa. (7,8)
642 De forma global, Japón es el
país más ruidoso del mundo, seguido de España, considerando a Madrid una de las
capitales más ruidosas en todo el mundo,
Según estudios realizados por la
OMS. (4) Según estudios de la Unión Europea:
•
80
millones de personas están expuestos diariamente a niveles de ruido ambiental
superiores a 65 decibeles, Fracción Audible [(dB (A,F)].
•
Otros
170 millones, lo están a niveles entre 55-65 dB (A,F).(7,9,10)
Diferentes son las circunstancias
que pueden hacer que unas personas perciban más el ruido que otras, donde
incluye edades extremas de la vida y hasta la predisposición genética en la
formación de la cóclea en el oído medio. Los niños, por encontrarse en la edad
de crecimiento y desarrollo, son los más susceptibles a los efectos dañinos que
produce el ruido al organismo. (3, 5, 7,11)
Las pérdidas auditivas causadas por
ruidos pueden ser impedidas haciendo cumplir los programas para el control del
ruido y al mismo tiempo de vigilancia en salud de los trabajadores para la
detección temprana de las pérdidas auditivas. (12,13)
La contaminación sonora constituye
una de las principales causas de quejas de la población en todos los
territorios. (14-16)
Por todo lo planteado anteriormente
y con la vigencia de la actualización de los lineamientos de la política
económica y social del Partido y la Revolución para el período 2016-2021,(1)
los autores se han motivado a incursionar en la problemática haciendo una valoración
del ruido como uno de los ejemplos más comunes de peligro físico que ocasiona
efectos en la salud.
Generalmente, el ruido se define
como un sonido no deseado (WHO, 1999), que afecta de manera negativa al
bienestar y a la salud de las personas. Así, cuando el ruido se produce dentro
de una ciudad, este ruido degrada en la mayoría de los casos el medio ambiente
urbano y con ello la calidad de vida de los habitantes de las mismas.
Normalmente las personas somos
simultáneamente causa y víctimas del ruido, y aunque en ambos casos es igual de
perjudicial, los ruidos ajenos tienen más impacto psicológico por afectarnos
sin nuestro consentimiento, violando en la mayoría de los casos la intimidad de
las personas, al penetrar dentro de sus hogares. Uno de los ejemplos más
típico, es el ruido debido al tráfico rodado; en donde el ruido de nuestro
propio vehículo psicológicamente no nos molesta, mientras que cuando estamos en
casa el ruido del tráfico en la calle, nos parece ensordecedor, muy molesto, e
incluso insoportable en la mayoría de las ocasiones, todo dependerá de cual sea
la actividad que estemos desarrollando en cada momento.
En sus Directrices para Europa (WHO,
2009), la Organización Mundial de la Salud (WHO con sus siglas en inglés)
define el ruido ambiental como: "ruido emitido por todas las fuentes salvo
por el ruido en el trabajo industrial". Mientras que la Unión Europea
(UE), en su (DIRECTIVA 2002/49/CE, 2002) sobre la gestión del ruido ambiental,
define éste como "el sonido exterior no deseado o nocivo generado por las
actividades humanas, incluido el ruido de la carretera, por ferrocarril,
aeropuertos, y emplazamientos industriales".
Además las encuestas que
periódicamente vienen realizando los diversos organismos y asociaciones
nacionales e internacionales (Special Eurobarometer 295, 2008), (CIS, 2007),
(IESA-CSIC, 2009), indican año tras año, que la contaminación acústica cada vez
preocupa más a la población.
Desde la antigüedad, el ruido del
tráfico rodado está reconocido como el principal componente del ruido
ambiental, y por tanto la principal fuente de la contaminación acústica de las
ciudades. Así ya en la antigua Roma, fue necesario establecer normas para
controlar el ruido emitido por las ruedas de hierro de los carros que golpeaban
las piedras del pavimento, y que molestaban y perturbaban el sueño de a los
romanos. Por ello en el año 60 d.C. el poeta satírico Décimo Julio Juvenal
(Juvenal, 1817) decía: “Sólo si se tiene mucho dinero puede uno dormir en Roma.
La fuente del problema reside en los carros que atraviesan los embudos de las
calles curvadas, y las bandadas de ellos que se paran y meten tanto ruido que
impedirían… dormir hasta a una manta raya”. También en algunas ciudades de la
Europa medieval no se permitía usar carruajes ni cabalgar durante la noche para
asegurar el reposo de la población (WHO, 1999).
Actualmente, y según diversos
estudios y encuestas a la población de las ciudades de más de 50.000
habitantes, y recogido en los informes de los organismos internacionales como
la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), EEA (Agencia
Europea del Medio Ambiente), WHO (Organización Mundial de la Salud), en los
últimos años se viene repitiendo que las principales fuentes de ruido en
ambientes urbanos son las anteriormente indicadas, pero destacando ampliamente
sobre todas ellas el tráfico rodado (COITT, 2008). El impacto que éste genera
sobre la salud de las personas (den Boer, et al., 2007), es ampliamente
conocido por la gran multitud de estudios que se han realizado en diversos
campos de la medicina, tales como otorrinolaringología (Tet , et al., 2002),
(Deshaies, et al., 2005), psiquiatría (Stansfeld, et al., 2003), neurología
(Shadlen, et al., 1994), cardiología (Babisch, 2000), (Basner, et al., 2008),
(de Kluizenaar, et al., 2013), neumología, obstetricia (Pediatrics 1997), endocrinología
(van Kempen, et al., 2002), (Selander, et al., 2009), inmunología, pediatría
(Basner, et al., 2008), pero incluso en otras ramas de la ciencia como la
psicología, la pedagogía (Stansfeld, et al., 2003), las ciencias del trabajo
(Pal, et al., 2012), las ciencias sociales, a fin de conocer todos efectos que
el ruido y su exposición al mismo producen sobre el ser humano y las
actividades por él desarrolladas. Incluso en la Conferencia Ministerial de la
OMS celebrada en Parma en marzo de 2010 (WHO, 2010) se reconoció que el ruido
del tráfico rodado ocupa el segundo lugar entre los factores de estrés
medioambientales seleccionados y evaluados, en términos de su impacto sobre la
salud pública.
Como se ha indicado, existen
multitud de informes y trabajos de investigación que tratan de analizar la
situación acústica de grandes ciudades, e incluso de pequeñas pero con grandes
infraestructuras de comunicación próximas a ellas (Bengang, et al., 2002),
(Barrigón, et al., 2002), (Cirianni, et al., 2012). Así mismo, también existen
infinidad de estudios de investigación que han tratado de identificar los
impactos del Capítulo I.-Introducción 3 turismo sobre la flora, la fauna, el
agua, el consumo de energía, etc. (Niko Koncul, 2007), (AL-Sheikh, et al.,
2012), (Davies, et al., 2000), sin embargo, hay pocos estudios que caractericen
la situación acústica en ciudades turísticas costeras, analizando su evolución
entre la temporada estival y el resto del año, fuera de menciones generalistas
englobadas en los daños debidos en general, a las emisiones al medio ambiente.
Teniendo en cuenta la problemática
anterior, el objetivo central de esta Tesis consiste en desarrollar una
evaluación y caracterización del ruido existente en una ciudad turística
costera del sur de España, en concreto el núcleo urbano de El Portil (Huelva) y
su entorno, con objeto de que sirva como herramienta para mejorar el clima
acústico de este tipo de ciudades. El período de estudio se ha extendido a lo
largo de cuatro años, desde septiembre de 2010 hasta octubre de 2014. Para
lograr este objetivo central, se han cubierto una serie de objetivos
específicos, entre los que destacan: Medir y caracterizar empíricamente el
ruido existente en el núcleo urbano. Evaluar la calidad acústica del entorno de
la ciudad, estando constituido una parte muy importante del mismo por la
Reserva Natural de la Laguna del Portil (RNLP). Realizar un mapa acústico
mediante modelización de toda la zona urbana, y su verificación mediante
medidas en localizaciones relevantes.
Para la consecución del objetivo
expuesto con anterioridad, se ha dividido la memoria de la Tesis en siete
capítulos, los cuales se resumen a continuación:
El segundo capítulo de la Tesis
describe el estado del arte en relación a la problemática del ruido en
ciudades, y especialmente costeras. Éste ha quedado dividido en tres partes. En
la primera de ellas, se presenta una visión global de la problemática
medioambiental que se produce en las ciudades turístico-costeras, y las medidas
que se están poniendo en marcha para paliar las mismas. En la segunda parte se
concreta más la problemática del ruido medioambiental de las ciudades en
general, siendo sobre todo el tráfico rodado el primer responsable de este
deterioro, y como hay una gran variedad de estudios de investigación que han
analizados este problema en profundidad, pero así mismo muy pocos que hayan
analizado en concreto este problema en este tipo de ciudades
turístico-costeras. En la tercera parte del capítulo, por último, se indican el
objetivo central y los objetivos específicos de esta tesis. El capítulo III se
inicia con una descripción general del área de estudio, así como con la
enumeración de los distintos espacios que se encuentran en la misma.
Seguidamente, se presentan y detallan los distintos tipos de instrumentos y
técnicas de medida utilizadas, las metodologías seguidas, los criterios de
calidad utilizados, así como los procesos de calibración requeridos por los
equipos empleados. El capítulo concluye con la descripción de la herramienta de
modelización del ruido empleada, y la información previa requerida para
alimentar a la misma.
Se analizan exhaustivamente los
resultados de las monitorizaciones, tanto semanales (con registros de 5
minutos), como de 24 horas (con registros de 1 segundo), efectuadas en
distintos puntos del área de estudio, y en las distintas temporadas del año.
Llegándose a diversas conclusiones en función de la comparación de estos
resultados, para los distintos puntos de muestreo, para las distintas
temporadas del año, así como los distintos días de la semana. Dadas las
características medioambientales de la Reserva Natural de la Laguna del Portil,
y el nivel de protección que le otorga su inclusión dentro de los espacios
naturales protegidos, se le ha considerado de acuerdo con el RDL 1367/2007,
como zona acústica tipo g), es decir: “Espacios naturales que requieran una
especial protección contra la contaminación acústica”. Por ello, en este se ha
analizado la situación acústica de este espacio natural, mediante medidas de
muestreo espacial realizados en más de 40 puntos de la reserva.
Estudiando además su evolución según
la distancia a la principal fuente de ruido y en función de la temporada del
año, se han analizado los resultados obtenidos tanto de los mapas de ruido
generales de toda el área de estudio, como de los mapas de ruido particulares
de los edificios más significativos de la misma. Procediéndose finalmente a la
realización de una comparación pormenorizada de los mismos, con los resultados
de: las monitorizaciones semanales, las monitorizaciones de 24 horas y con los
de los muestreos espaciales en la RNLP. Lo cual ha permitido además una
discusión de los motivos que pueden llevar a los posibles desajustes entre los
resultados experimentales y los predichos por el modelo.
Por último, se presentan las
principales conclusiones obtenidas tras la realización de este trabajo. Así
mismo, se muestran aquellas líneas de investigación que han quedado abiertas y
que podrían abordarse a corto-medio plazo. Finalmente, se enumeran las
referencias bibliográficas utilizadas durante la realización de esta memoria de
Tesis. Se ha estimado oportuno incluir en esta memoria tres anexos. El Anexo I
contiene las características de los instrumentos y equipos de medida utilizados.
En el Anexo II se incluyen los certificados de verificación periódica de los
equipos de medida. Mientras que en Anexo III se adjuntan los últimos
certificados de calibración de éstos mismos equipos.
Capítulo 2.
CONTAMINACION AUDITIVA O ACÚSTICA
Que
es la contaminación auditiva
Se llama contaminación acústica,
contaminación sónica o contaminación sonora al exceso de sonido que altera las
condiciones normales del ambiente en una determinada zona. Si bien el ruido no
se acumula, traslada o perdura en el tiempo como las otras contaminaciones,
también puede causar grandes daños en la calidad de vida de las personas si no
se controla bien o adecuadamente.
El término “contaminación acústica”
hace referencia al ruido (entendido como sonido excesivo y molesto), provocado
por las actividades humanas (tráfico, industrias, locales de ocio, aviones,
barcos, entre otros.) que produce efectos negativos sobre la salud auditiva,
física y mental de los seres vivos.
Este término está estrechamente
relacionado con el ruido debido a que esta se da cuando el ruido es considerado
como un contaminante, es decir, un sonido molesto que puede producir efectos
nocivos fisiológicos y psicológicos para una persona o grupo de personas.
Causas
de la contaminación auditiva
Las principales causas de la
contaminación acústica son aquellas relacionadas con las actividades humanas
como el transporte, la construcción de edificios, obras públicas y las
industrias, entre otras.
Se ha dicho por organismos
internacionales, que se corre el riesgo de una disminución importante en la
capacidad auditiva, así como la posibilidad de trastornos que van desde lo
psicológico (paranoia, perversión) hasta lo fisiológico por la excesiva
exposición a la contaminación sónica.
Tránsito
automovilístico
El ruido provocado por los autos
suele ser un tipo de sonido molesto y muy estruendoso en todos los niveles, por
lo que no suele pasar desapercibido en ningún contexto y para nadie. Todas las
ciudades, grandes y pequeñas tienen este tipo de fuente contaminante
conllevando a lo largo del tiempo a diferentes consecuencias.
No obstante, hay ciertos tipos de
autos que al ser eléctricos no tienen mucho ruido que emitir, pero también hay
otros como los camiones o gandolas que sobrepasan el límite de ruidos óptimos
para el ambiente y eso superpone un número mayor de efectos desventajosos para
todos.
Tránsito
aéreo
Las personas que están cerca de
aeropuertos cada día, ya sea por viviendas o trabajos, van teniendo más
consecuencias en su salud auditiva y neurológica a diferencia de las que viven
más lejos.
El tránsito aéreo genera un gran
ruido excesivo en todos los ambientes amplios afectando de forma directa las
comunidades de todos los alrededores por el sonido de las turbinas y también
por la velocidad que comprende el aire y que a su vez, va produciendo más
sonido.
Construcciones
Esta es una de las construcciones de
obras públicas que se presenta con énfasis ante la contaminación acústica o
auditiva, pues con cada uno de los elementos utilizados en la construcción el
ruido se hace máximo y las consecuencias emitidas en el ambiente también.
Con frecuencia, las máquinas, las
grúas y los elementos de soldadura son los artefactos que más ruido provocan en
los entornos y con ello, más efectos negativos.
Sitios
de entretenimiento
Los espacios destinados al
entretenimiento de personas, tales como las discotecas y los bares son los
principales responsables generando un alto nivel de contaminación acústica o
auditiva ya que además de romper con la tranquilidad de las comunidades
adyacentes, van inmiscuyendo muchos efectos en contra de la salud auditiva de
quienes acuden a este lugar que por lo general, no tiene la suficiente
amplitud.
Del mismo modo, la conglomeración de
múltiples personas en el mismo punto es otra condición que genera el exceso de
sonido.
Sonidos
musicales y gritos al exterior
Esta causa también es imprescindible
para saber de dónde proviene la contaminación sónica. Se da en aquellas
urbanizaciones donde los vecinos suelen colocar música en volumen estruendoso,
así como también van dando gritos por doquier, a toda hora.
Todas estas situaciones son las
responsables de la frecuente contaminación acústica que se sufre en distintos
ambientes y que va provocando alteraciones desde diferentes perspectivas.
La
Ley del Ruido de 2003
En el año 2003 se aprobó la Ley del
Ruido que tiene como objetivo prevenir, vigilar y reducir los niveles de
contaminación acústica, para evitar molestias y daños a la salud y al
medioambiente, y garantizar así los derechos constitucionales en relación con
la emisión de ruidos molestos.
Esta ley se centra en el ruido
ambiental, definido como el sonido exterior no deseado o nocivo generado por
las actividades humanas, emitido por medios de transporte, tráfico rodado,
ferroviario y aéreo y por actividades industriales. Por tanto, excluye la
contaminación acústica originada por actividades domésticas o relaciones de
vecindad, siempre y cuando no exceda los límites tolerables de conformidad con
los usos locales.
Su finalidad es determinar la
exposición al ruido ambiental mediante la definición 2 Ley 37/2003, de 17 de
noviembre. 14 Ecologistas en Acción Contaminación acústica y ruido 15 de las
distintas áreas acústicas, la elaboración de mapas estratégicos de ruido y
adoptar planes de acción donde los mapas de ruido detecten superaciones de los
objetivos de calidad o zonas a proteger contra el aumento del ruido en
determinadas aglomeraciones o infraestructuras de transportes en unos plazos
determinados.
Esta ley se desarrolla mediante los
Reales Decretos:
1513/2005 Evaluación y gestión del
ruido ambiental, definiendo los mapas estratégicos de ruido, planes de acción y
la información a la población.
1367/2007 Zonificación acústica,
objetivos de calidad y emisiones acústicas, que va más allá de la Directiva
comunitaria, estableciendo objetivos de calidad tanto en exterior como en
interior (condicionando el Código Técnico de la Edificación en las nuevas
viviendas), y valores límites a las infraestructuras y actividades.
La Ley clasifica el territorio en
áreas acústicas en función del predominio del uso del suelo (tabla 4). Para
cada área acústica, el Gobierno fija unos objetivos de calidad teniendo en
cuenta los valores de los índices de inmisión y emisión, el grado de exposición
de la población y, especialmente, de los grupos sensibles, el impacto en la
fauna y su hábitat, la presencia de patrimonio histórico y la viabilidad
técnica y económica.
Para la evaluación de los niveles
sonoros ambientales se utilizan el nivel sonoro
Continúo equivalente del periodo
día, tarde y noche, expresado en Db ponderados conforme a la curva normalizada
A.
Los objetivos de calidad para áreas
urbanizadas ya existentes están reflejados en la Tabla 4, mientras que para
nuevos desarrollos disminuyen en 5 dB.
Estos objetivos se considerarán
alcanzados cuando los valores obtenidos cumplan, para el período de un año,
que:
a) Ningún valor supere los fijados
en esas tablas.
b) El 97 por 100 de todos los
valores diarios no superan en 3 dB los valores fijados en esas tablas.
Existen dos supuestos especiales,
donde no se establecerán objetivos de calidad acústica:
Las reservas de sonidos de origen
natural; y las zonas de servidumbre acústica, en las cuales la infraestructura
existente impide el cumplimiento de los límites según el actual uso del suelo
por lo que su uso quedará restringido.
Se declararán Zonas de Protección
Acústica Especial aquellos lugares que incumplen los objetivos de calidad
acústica. Se elaborarán planes zonales para la mejora acústica progresiva del
medio ambiente hasta alcanzar los objetivos deseados. Si fuera imposible
cumplir estos objetivos, se declarará Zona de Situación Acústica Especial y se
establecerán medidas correctoras para garantizar por lo menos un ambiente
interior con calidad acústica (p. ej. ventanas aislantes antiruido)
Capítulo 3
MEDICION DEL RUIDO.
Para medir
el impacto del ruido ambiental (contaminación acústica) se utilizan varios
indicadores que están en continuo desarrollo, a partir de Lp:
•
“Nivel
de presión sonora”, Lp.
•
Nivel
de presión sonora continuo equivalente, (Leq, T)
•
SEL
Sound Exposure Level o Nivel de Exposición de Sonido.
•
LAmax
•
Leq,
T “Nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado Ha corregido”
•
LDN
Valor Auditivo
El nivel
de presión sonora se define como 20 veces la relación logarítmica de la presión
sonora eficaz respecto a una presión de referencia p0, de valor p0= 2 10-5
N/m², obtenida mediante una ponderación normalizada de frecuencias y una
ponderación exponencial normalizada de tiempos.
Si no se
mencionan explícitamente, debe sobreentenderse que se trata de la ponderación
temporal FAST y de la ponderación de frecuencias A, adoptando la siguiente
nomenclatura LpA.
Nivel de presión sonora continúo equivalente
Se define como el nivel de presión que contiene la energía
promedio de un ruido fluctuante para el mismo periodo de tiempo.
SEL o Nivel de exposición de
sonido
El SEL es el nivel LEQ de un ruido de 1 segundo de duración.
El SEL se utiliza para medir el número de ocasiones en que se superan los
niveles de ruido tolerado en sitios específicos: barrios residenciales,
hospitales, escuelas, etc.
LAMAX
Es el más alto nivel de presión sonora continuo equivalente
ponderado A, en decibelios, determinado sobre un intervalo temporal de 1
segundo (Laeq, 1) registrado en el periodo temporal de evaluación.
El Db es la unidad que se utiliza para medir la intensidad
del sonido y otras magnitudes físicas. Es la décima parte de un belio B, unidad
que recibe su nombre por Graham Bell.
Lkeq, T
Es el nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado
A, corregido por el tipo de fuente de ruido (tráfico o industrial), por el
carácter del ruido (impulsivo, tonal) y por el período considerado (nocturno,
vespertino, fin de semana). Lkeq, T = Laeq, T +Ki
LDN o Nivel equivalente
Día-Noche
El LDN mide el nivel de ruido Leq que se produce en 24 horas.
Al calcular el ruido nocturno, como no debe haber, se penaliza con 10
{\displaystyle Db_ {a}}{\displaystyle Db_{a}} a los ruidos que se producen
entre las 10 de la noche y las 7 de la mañana. La Organización Mundial de la
Salud (OMS) establece que los niveles de ruido no deben exceder los 50
decibeles (Db) durante el día y los 45 Db por la noche.
Efectos auditivos
El sistema auditivo se resiente ante una exposición
prolongada a la fuente de un sonido, aunque esta sea de bajo nivel.
El efecto auditivo provocado por el ruido ambiental se llama
socioacusia. Cuando una persona se expone de forma prolongada a un nivel de
sonido excesivo, nota un silbido constante en el oído, esta es una señal de
alerta. Inicialmente, los daños producidos por una exposición prolongada no son
permanentes, sobre los 10 días desaparecen. Sin embargo, si la exposición a la
fuente no cesa, las lesiones serán definitivas. La audición se irá perdiendo,
hasta convertirse en sordera.
No solo el ruido prolongado es perjudicial, un sonido
repentino de 160 {\displaystyle dB {a}}{\displaystyle dB {a}}, como el de una
explosión o un disparo, pueden llegar a perforar el tímpano o causar otras
lesiones irreversibles. Citando puntualmente las afecciones auditivas que
produce el ruido tenemos: Desplazamiento Temporal y Permanente del umbral de
audición.
Desplazamiento temporal del
umbral de audición (TTS: Temporary threshold shift)
Consiste en una elevación del umbral producida por la
presencia de un ruido, existiendo recuperación total al cabo de un período,
siempre y cuando no se repita la exposición al mismo. Se produce habitualmente
durante la primera hora de exposición al ruido. Está puede causar dilatación de
pupilas, fatiga, dolor de cabeza, etc.
Desplazamiento permanente del umbral de audición (PTS:
Permanent threshold shift)
Es el
mismo efecto TTS pero agravado por el paso del tiempo y la exposición al ruido.
Cuando alguien se somete a numerosos TTS y durante largos períodos (varios
años), la recuperación del umbral va siendo cada vez más lenta y dificultosa,
hasta volverse irreversible.
El
desplazamiento permanente del umbral de audición está directamente vinculado
con la presbiacucia (pérdida de la sensibilidad auditiva debida a los efectos
de la edad).
La sordera
producida por el desplazamiento permanente del umbral de audición afecta a
ambos oídos y con idéntica intensidad.
Interferencia en la comunicación oral
La
inteligibilidad de la comunicación se reduce debido al ruido de fondo. El oído
es un transductor y no discrimina entre fuentes de ruido, la separación e identificación
de las fuentes sonoras se da en el cerebro. Como ya es sabido, la voz humana
produce sonido en el rango de 100 a 10 000 Hz, pero la información verbal se
encuentra en el rango de los 200 a 6000 Hz. La banda de frecuencia determinada
para la inteligibilidad de la palabra, es decir entender palabra y frase, está
entre 500 y 2500 Hz. La interferencia en la comunicación oral durante las
actividades laborales puede provocar accidentes causados por la incapacidad de
oír llamados de advertencia u otras indicaciones. En oficinas como en escuelas
y hogares, la interferencia en la conversación constituye una importante fuente
de molestias.
Mapa de ruido
Según la
Directiva 2002/49/CE del Parlamento europeo y del consejo de 25 de junio de
2002,
Sobre
evaluación y gestión del ruido ambiental establece la siguiente definición:
“Un mapa
estratégico de ruido es un mapa diseñado para poder evaluar globalmente la
exposición al ruido en una zona determinada, debido a la existencia de
distintas fuentes de ruido, o para poder realizar predicciones globales para
dicha zona”.
Puede
obtener más información sobre mapas de ruido en la siguiente dirección:
“Sistema de Información Sobre Contaminación Acústica,
(SICA)”.
Estos
mapas de ruido se han elaborado para zonas muy expuestas a este tipo de
contaminación
Como son:
Aeropuertos, aglomeraciones, carreteras y ejes ferroviarios.
Capítulo 4
EFECTOS AUDITIVOS
Con el
paso de los años, la contaminación acústica se ha convertido en un problema
para la salud. Es por ello, que la industria ha aumentado sus esfuerzos para
disminuir la emisión de ruido en fuentes específicas. Una opción para facilitar
esta determinación de ruido en dichas fuentes, es localizando el punto de dicha
fuente donde se genera mayor cantidad de energía sonora. La contaminación
acústica, además de afectar al oído puede provocar efectos psicológicos
negativos y otros efectos fisiopatológicos.
Por
supuesto, el ruido y sus efectos negativos no auditivos sobre el comportamiento
y la salud mental y física dependen de las características personales, al
parecer el estrés generado por el ruido se modula en función de cada individuo
y de cada situación
Efectos psicopatológicos
•
A
más de 60 {\displaystyle dB_{a}}{\displaystyle dB_{a}}.
•
Dilatación
de las pupilas y parpadeo acelerado.
•
Agitación
respiratoria, aceleración del pulso y taquicardias.
•
Aumento
de la presión arterial y dolor de cabeza.
•
Menor
irrigación sanguínea y mayor actividad muscular. Los músculos se ponen tensos y
dolorosos, sobre todo los del cuello y espalda.
•
A
más de 85 {\displaystyle dB_{a}}{\displaystyle dB_{a}}.
•
Disminución
de la secreción gástrica, gastritis o colitis.
•
Aumento
del colesterol y de los triglicéridos, con el consiguiente riesgo
cardiovascular. En enfermos con problemas cardiovasculares, arteriosclerosis o
problemas coronarios, los ruidos fuertes y súbitos pueden llegar a causar hasta
un infarto.
•
Aumenta
la glucosa en la sangre. En los enfermos de diabetes, la elevación de la
glucemia de manera continuada puede ocasionar complicaciones médicas a largo
plazo.
Efectos psicológicos
•
insomnio
y dificultad para conciliar el sueño.
•
Fatiga.
•
Estrés
(por el aumento de las hormonas relacionadas con el estrés como la adrenalina),
depresión y ansiedad.
•
Irritabilidad
y agresividad.
•
Histeria
y neurosis.
•
Aislamiento
laboral.
Todos los
efectos psicológicos están íntimamente relacionados, por ejemplo:
•
El
aislamiento conduce a la depresión.
•
El
insomnio produce fatiga. La fatiga, falta de concentración. La falta de
concentración a la poca productividad y la falta de productividad al estrés.
Entre
otros efectos no auditivos tenemos:
Efectos sobre el sueño
El ruido
produce dificultades para conciliar el sueño y despierta a quienes están
dormidos. El sueño es una actividad que ocupa un tercio de nuestras vidas y nos
permite descansar, ordenar y proyectar nuestro consciente. El sueño está
constituido por dos tipos: el sueño clásico profundo (no REM —etapa de sueño
profundo—, el que a su vez se divide en cuatro fases distintas), y por otro
lado está el sueño paradójico (REM). Se ha demostrado que sonidos del orden de
aproximadamente 60 dBA, reducen la profundidad del sueño, acrecentándose dicha
disminución a medida que crece la amplitud de la banda de frecuencias, las
cuales pueden despertar al individuo, dependiendo de la fase del sueño en que
se encuentre y de la naturaleza del ruido. Es importante tener en cuenta que
estímulos débiles sorpresivos también pueden perturbar el sueño.
Efectos sobre la conducta
El ruido
produce alteraciones en la conducta momentáneas, las cuales consisten en
agresividad o mostrar un individuo con un mayor grado de desinterés o
irritabilidad. Estas alteraciones, que generalmente son pasajeras, se producen
a consecuencia de un ruido que provoca inquietud, inseguridad o miedo en
algunos casos.
Efectos en la memoria
En
aquellas tareas en donde se utiliza la memoria se ha demostrado que existe un
mayor rendimiento en aquellos individuos que no están sometidos al ruido,
debido a que este produce crecimiento en la activación del sujeto y esto en
relación con el rendimiento en cierto tipo de tareas, produce una sobre
activación traducida en el descenso del rendimiento. El ruido hace que la
articulación en una tarea de repaso sea más lenta, especialmente cuando se
tratan palabras desconocidas o de mayor longitud, es decir, en condiciones de
ruido, el individuo se desgasta psicológicamente para mantener su nivel de
rendimiento.
Por
supuesto que todos los efectos son directamente proporcional al tiempo de
exposición de la persona.
Efectos en la atención
El ruido
hace que la atención no se localice en una actividad específica, haciendo que
esta se pierda en otros. Perdiendo así la concentración de la actividad.
Efectos en el embarazo
Se ha
observado que las madres embarazadas que han estado desde comienzos de su
embarazo en zonas muy ruidosas, tienen niños que no sufren alteraciones, pero
si la exposición ocurre después de los cinco o seis meses de gestación, después
del parto los niños no soportan el ruido, lloran cuando lo sienten, y al nacer
tienen un tamaño inferior al normal. Además son más propensos a desarrollar
problemas auditivos.
Efectos sobre los niños
El ruido
repercute negativamente sobre el aprendizaje y la salud de los niños. Cuando
los niños son educados en ambientes ruidosos, estos pierden su capacidad de
atender señales acústicas, sufren perturbaciones en su capacidad de escuchar,
así como un retraso en el aprendizaje de la lectura y la comunicación verbal.
Todos estos factores favorecen el aislamiento del niño, haciéndolo poco
sociable.
Capítulo 5
LUCHA CONTRA LA CONTAMINACION
ACUSTICA
Hace
varios años en las normativas de protección del ambiente no se consideraba el
contaminante al ruido, pero pese a que la industrialización y en sí ciudades y
países han ido creciendo y evolucionando, en todos los países del mundo se han
elaborado normas y estatutos que se encargan de la protección del medio
ambiente contra el exceso de ruido. Los esfuerzos más serios de las comunidades
internacionales se traducen en la profundización de los estudios sobre causas y
origen (fuentes), deterioro y políticas de prevención y control de la
contaminación sonora.
Legislación por país
Bolivia
En
Bolivia, su reglamentación se ha basado en los estatutos de los organismos
internacionales, incluyendo disposiciones de defensa y preservación de los
recursos. En el 92 se dicta la ley 1333 general del Medio Ambiente, moderna
normativa que incluye la EIA con inclusión de disposiciones de defensa y
preservación de los recursos naturales.
Chile
En
relación con el control del ruido ambiental, en Chile, se ha avanzado regulando
las fuentes fijas como industrias, talleres, bares, etc., con el Decreto Supremo
n. º 146 de 1997 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia y las
fuentes móviles más ruidosas, como los buses de locomoción colectiva, con el
Decreto Supremo n. º 129 de 2002 del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones. Además, el 15 de septiembre de 1999 se aprueba el
reglamento sobre condiciones sanitarias y ambientales básicas en los lugares de
trabajo que en su Título IV, Párrafo III, Artículos 70 al 82, regula la
exposición al ruido en el trabajo.
Ecuador
En Ecuador
no se ha determinado normativa específica a la contaminación sonora. En algunos
decretos generales de protección del ambiente se han hecho alusiones pequeñas a
este tipo de contaminación. [Cita requerida]
En la
ciudad de Quito se emitió la ordenanza metropolitana 123 el 5 de julio de 2004
denominada La ordenanza para la prevención y control de la contaminación por
ruido, sustitutiva del capítulo II para el control del ruido, del título V del
libro segundo del código
España
•
Directiva
2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de febrero de 2003, sobre
las disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de
los trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (ruido).1
•
Ley
37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido.2
•
Real
Decreto 286/2006, de 10 de marzo, sobre la protección de la salud y la
seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con la exposición
al ruido
Venezuela
En 1976
Venezuela establece la Ley Orgánica del Ambiente la cual promulga los
principios rectores para la conservación, defensa y mejoramiento del ambiente
en beneficio de la calidad de vida. En el artículo 88 de esta ley, impone pena
de arresto "a quienes dentro de parques nacionales. Monumentos nacionales,
reservas o refugios de fauna silvestre: Inc. 2: Utilicen radiorreceptores,
fonógrafos o cualquier instrumento que produzca ruido que por su intensidad,
frecuencia o duración fuesen capaces de causar daño o perturbar la calma y
tranquilidad de esos lugares. Inc. 10: Perturbar conscientemente a los animales
por medio de gritos, ruidos, proyecciones de piedras, derrumbes provocados o
cualquier otro medio". El artículo 101 establece que quien, contraviniendo
las disposiciones legales dictadas por autoridad competente, produzca o permita
la producción de ruidos que por intensidad, frecuencia o duración fuesen
capaces de causar daño o malestar a las personas, será sancionado con arresto
de 15 a 30 años y multa de 15 a 30 días de salario mínimo. Si el ruido es
producido en zonas o bajo condiciones capaces de aumentar el daño y malestar de
las personas, la pena será aumentada al doble. [Cita requerida]
Bolivia,
Colombia, Perú, Ecuador y Venezuela firmaron en Cartagena de Indias el Acuerdo
Acta de Barahona" con fecha 5 de diciembre de 1991, creando un Comité
Ambiental Andino con base en la primera reunión de actividades nacionales del
medio ambiente celebrada en Caracas en agosto de 1991. Su objeto fue
centralizar los esfuerzos sobre conservación del medio y disminución de contaminación
a nivel regional, nacional y municipal en la zona, sin que hasta el presente,
conforme a informes diplomáticos, el mismo se haya puesto en práctica
Diferentes posicionamientos
El ruido
en las ciudades es un problema que se aborda desde muy variadas posiciones en
España. Más que una cuestión de salud, suele tratarse como un problema político
e incluso ético. Numerosas encuestas e informes de expertos, 4 señalan el
ruido de las actividades de ocio (música callejera, conciertos, botellones), y
no otros ruidos, como uno de los principales causantes de la contaminación
acústica.
La música
alta, el botellón o los pubs y discotecas aglutinan el mayor número de críticas
por parte de los ciudadanos y políticos de los centros urbanos españoles, como
causantes del ruido que impide llevar una vida más saludable a las personas.5
En este sentido, el jefe de Servicio de Información Geográfica del Instituto de
Cartografía de Andalucía, Antonio Fajardo de la Fuente, culpaba en un artículo
de la revista Amigos de los Museos, a los jóvenes que hacían botellón y a las
motocicletas con escape libre, de la excesiva contaminación acústica que había
en el municipio sevillano de Osuna.6
Sin
embargo, hay estudios que demuestran que hay otros elementos que pueden generar
más ruido que los bares, locales de fiestas, concentraciones callejeras, etc.
De esta forma los coches y las motocicletas causan el 47 % del ruido que se
genera en las ciudades españolas, por solo el 6 % que generan los peatones o el
2,2 % que producen los perros.7
Otros
estudios concluyen que los taladradores de las obras o el paso de los aviones
por encima de los edificios, generan hasta 130 decibelios (Db) (el umbral del
dolor está en 140 según la OMS), mientras que el ruido de discotecas es de 110
Db y el de una conversación en la calle, de 50 Db de media.8
Con esto,
se concluye que, pese al pensamiento generalizado en muchas capas de la
población, no son los jóvenes ni las actividades de ocio los principales
causantes de la contaminación acústica en las ciudades españolas. A pesar de
esto, las normativas y leyes se empeñan en limitar el ruido en estos ámbitos
antes que en otros más ruidosos.
Capítulo 6
PLANES DE SOLUCION
Con el fin
de erradicar y atenuar un poco los efectos del exceso de ruido en las
diferentes partes del planeta, muchos especialistas en el tema han planteado
algunos métodos para estos: en algunos casos se habla de la elaboración de un
mapa acústico, en el cual se encierran medidas y análisis de los diferentes
niveles sonoros de diversos puntos de la ciudad, haciendo énfasis en el sonido
provocado por el tráfico sin olvidar otro tipo de emisores de ruido.
Protección auditiva personalizada
Constituye
uno de los métodos más eficientes y a la vez económicos. Se trata de los
denominados tapones auditivos (o conchas acústicas), que tienen la capacidad de
reducir el ruido en casi 20 dB, lo cual permite que la persona que los usa
pueda ubicarse en ambientes muy ruidosos sin ningún problema. Muy usado por los
operarios y demás trabajadores de algunas industrias ruidosas.
Materiales absorbentes
Su
utilización consiste en ubicarlos en lugares estratégicos, de forma que puedan
cumplir con su función eliminando aquellos componentes de ruido que no deseamos
escuchar. Entre los materiales que se usan tenemos: resonadores fibrosos,
porosos o reactivos, fibra de vidrio y poliuretano de célula. La función
principal de estos materiales es la de atrapar ondas sonoras y posteriormente
transformar la energía aerodinámica en energía termodinámica o calor. A la hora
de seccionar el material adecuado, de acuerdo a la aplicación requerida, debe
tenerse en cuenta el coeficiente de absorción sonora del material, la cual es
un dato que debe brindar el fabricante.
Barreras acústicas
Su función
principal es la de evitar la transmisión de ruido de un lado a otro de su
cuerpo físico. Su mayor utilidad se encuentra en áreas con un alto nivel de
ruido. Su desempeño se basa en la eliminación de propagación de ondas y
contaminación sonora de áreas contiguas de producción. En este caso, la
selección de una barrera acústica determinada se basa en el coeficiente de
transmisión de sonido, traducido en la cantidad de potencia sonora que la
barrera puede contener. Una barrera acústica es una especie de cortina
transparente de vinil o poliuretano de célula abierta. También se usan paneles
metálicos con altos índices de absorción.
Aislamientos
Los
aislamientos se hacen en secciones industriales ruidosas, su función básica es
la de disipar la energía mecánica asociada con las vibraciones. Su foco de
acción se concentra en zonas rígidas de la maquinaria en cuestión, los cuales
son los puntos donde se generan vibraciones y donde se promueven el colapso de
ondas sonoras. En la actualidad, muchos fabricantes de maquinaria ruidosa desde
secadores hasta refrigeradores, han adoptado medidas de este tipo, conscientes
del gran perjuicio que puede causar a la salud humana.
Casetas sonoamortiguadas
Pese a su
gran capacidad de controlar niveles muy altos de ruido por medio del
aislamiento de la fuente emisora del mismo, del resto de la fuerza laboral, son
poco utilizadas en la industria. Estas casetas permiten que maquinarias
industriales emisoras de un alto nivel de ruido desempeñen su función bajo
niveles de ruido tolerables.
Tapones para oídos-
Cascos
protectores de oídos
Capítulo 7
MEDIDAS QUE SE DEBEN TOMAR
La
reducción del ruido se debe llevar a cabo siguiendo la secuencia de medidas a
tomar que se muestra a continuación, ordenadas de mayor a menor eficacia y de
un aspecto colectivo a uno individual:
•
Eliminar
las fuentes molestas que producen el ruido.
•
Control
de producción del ruido (en el origen).
•
Llevar
a cabo la reducción a través de medidas en el entorno.
•
Aplicar
medidas de tipo individual.
Aísla tu hogar acústicamente
Si sientes
que no puedes detener el origen de donde proviene el ruido extremo del
exterior, lo que puedes hacer es aislar acústicamente toda tu casa, esto te
ayudará a que tengas un descanso pleno, así como también a evitar todas las
consecuencias que normalmente se provocan como parte de sus efectos.
En caso de
que tampoco puedas hacerlo en las salas de casa, confórmate con aislar
acústicamente el dormitorio, ante todo es importante que el ruido se aleje de
tu sitio de descanso, pues es donde pasas gran parte del tiempo cuando duermes.
Aleja el ruido de las máquinas de tu hogar
Este es un
aspecto realmente importante si quieres cuidarte de la contaminación acústica o
auditiva y se trata de organizar tu casa, de manera que no quede de forma
cercana a las máquinas que emiten altos sonidos, tales como la ventana si vives
cerca de una industria o de una construcción.
Igualmente,
aleja la cama del aire acondicionado que genera mucho ruido, se supone que para
dormir necesitas tranquilidad y es lo que debes lograr.
Evita incluirte dentro de los vecinos molestos
Esos
vecinos molestos, son aquellos que generan contaminación acústica bajo el
simple hecho de en lugar de hablar gritar, a cualquier dirección, colocar todo
el día la música a todo volumen sin descanso o con una mascota que contribuye a
la misma.
Verás que
con estos cambios la atmósfera además de sentirse distinta, la contaminación
será mucho menor y todos a tu alrededor vivirán felices, pero ¡eso sí! También
ve inculcando lo mismo a los demás.
Los
cambios siempre empiezan por cada persona, es ahora el momento de que empieces
a reducir la contaminación sónica.
PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DE LAS CIUDADES TURÍSTICAS COSTERAS
Según la
Organización Mundial del Turismo, el turismo es: “el conjunto de actividades
que realizan las personas durante sus viajes y estancias en lugares distintos
al de su entorno habitual, por un período consecutivo inferior a un año y mayor
a un día, con fines de ocio”. Pues bien, trasladando esta definición a una
ciudad turística costera, podría decirse que es aquella ciudad que permite las
necesidades de descanso, esparcimiento, y recreación, en base a sus condiciones
climáticas, al mar y playas, así como a las infraestructuras y servicios que
facilitan la estancia.
Los
efectos positivos y negativos del turismo sobre el territorio y la población de
las ciudades turísticas costeras, están ampliamente estudiados, analizados y
documentados a través de infinidad de estudios medioambientales (AL-Sheikh, et
al., 2012), (GhulamRabbany, et al., 2013), (Davies, et al., 2000), (Kotios, et
al., 2009), económicos (Dixon, et al., 2001), (Niko Koncul, 2007), (UNEP,
1996), sociológicos, (Borrell, 2005), (Dowling Ross, 1993), (Cunha, et al.,
2003), (Muhanna, 2006), (Qin, et al., 2005),etc. Son muchos los impactos
positivos que tiene el turismo, sobre todo de tipo económico y de desarrollo.
Sin embargo esos estudios de investigación demuestran el fuerte impacto
negativo que, sobre todo en el medio ambiente, ha producido el turismo (Sunlu,
2003), (Tapper, et al., 2011).
Estos
impactos medioambientales negativos podrían resumirse a grandes rasgos en:
Capítulo II-Problemática, estado del arte y objetivos 6 • Aumento de
contaminación de suelos, agua, acústica, y de residuos. • Desaparición de
especies vegetales, por disminución del suelo agrícola
Y forestal,
así como por el aumento de construcciones e infraestructuras. • Agresiones en
las capas superiores del suelo con el consiguiente riesgo de erosión y
desertización. • Riesgos para la flora y la fauna autóctonas por invasión de su
medio natural con otras especies. • Grave riesgo de desaparición para algunas
especies poco toleradas por los “urbanitas” como insectos, reptiles, anfibios,
etc. • Excesivo consumo de energía.
EL TURISMO SOSTENIBLE
La toma en
conciencia de este deterioro, ha hecho que se hayan dado grandes avances para
intentar pasar de un modelo de turismo desarrollista (años 50 a 90 sobre todo
en áreas mediterráneas), a lo que se llama modelo de turismo sostenible. Estas
nuevas formas de hacer turismo, es una modalidad claramente alternativa al
sistema tradicional basado en la explotación del medio natural.
Para la
OMT, el turismo sostenible es: “El turismo que tiene plenamente en cuenta las
repercusiones actuales y futuras, económicas, sociales y medioambientales para
satisfacer las necesidades de los visitantes, de la industria, del entorno y de
las comunidades anfitrionas” (http://sdt.unwto.org/es/content/definición). Este
nuevo modelo conceptual podría decirse, que son todas aquellas actividades
turísticas respetuosas con el medio natural, cultural y social, y con los
valores de la de la población local.
Para ello
se debe adaptar el marco institucional y legal así como los instrumentos de
planificación y gestión, para conseguir ese desarrollo turístico basado en un
equilibrio entre la preservación del patrimonio natural y cultural, la
viabilidad económica del turismo y la equidad social de su desarrollo.
Todo ello
permite disfrutar de un positivo intercambio de experiencias entre residentes y
visitantes, donde la relación entre el turista y la comunidad es justa y los
beneficios de la actividad son repartidos de forma equitativa, y donde los
visitantes tienen una actitud verdaderamente participativa en su experiencia de
viaje. Por tanto, no es más que una aplicación inteligente del principio de
Desarrollo Sostenible
Este nuevo
modelo está teniendo una gran demanda entre los turistas. Recientes estudios y
encuestas de población, muchas de ellas financiadas por la propia industria,
demuestran que existe un cambio de mentalidad y de hábitos de consumo de los
turistas a nivel mundial. Así por ejemplo se encuentra que:
• Según
estudio de 2012 realizado por TripAdvisor (la website de viajes más grande del
mundo), el 71% de los encuestados afirmaron que iban a tomar decisiones
favorables al medio ambiente a partir de ese año. (http://www.multivu.com/mnr/49260-tripadvisor-eco-friendly-travel-surveyvoluntourism-go-green)
• Según
estudio de 2012 realizado por Neilsen Company (líder mundial de la información
y de los estudios de mercado), casi la mitad de los consumidores mundiales
están dispuestos a pagar más por productos de empresas que demuestran un
compromiso con la responsabilidad social y medio ambiental.
(http://www.brandchannel.com/home/post/Nielsen-Report-CorporateCitizenship-040312.aspx)
Capítulo II-Problemática, estado del arte y objetivos 8 •
Según un
estudio de 2012 realizado por Kuoni (empresa líder de viajes y turismo): se
encontró que el 22% de los encuestados contestó que la sostenibilidad es uno de
los tres principales factores que influyen en la reserva de sus vacaciones
(Leisinger, 2012).
• Según un
estudio del 2010 realizado en España (Lera, et al., 2010) la población está
dispuesta a incrementar el coste de su vivienda, pagar más impuestos o aumentar
el recorrido desde su vivienda al trabajo, con el fin de conseguir ambientes
más silenciosos.
Igualmente
considera necesaria la actuación e inversión de entidades públicas y
corporaciones locales para reducir la contaminación acústica. En base a este
cambio de mentalidad y demanda, han ido surgiendo en los últimos anos,
asociaciones e iniciativas dedicadas a la promoción de prácticas de turismo
sostenible en todo el mundo, participadas por empresas turísticas, cadenas
hoteleras, consorcios y asociaciones, organismos internacionales, etc.
Entre
ellas El Consejo Global de Turismo Sostenible (CSTC de sus siglas en inglés)
considerada mayoritariamente como la más importante, y en cuya misión figura:
"Promover la adopción generalizada de estándares globales de turismo
sostenible para asegurar la continuidad de la industria turística, impulsando la
conservación y la reducción de la pobreza". Así por ejemplo el CSTC para
promover el turismo sostenible y acreditar a los destinos, entre otras acciones
elabora Normas Internacionales, y fija la lista de Criterios para los Destinos.
Lista que en su versión 0.2, 28 de septiembre de 2012, y que en sus distintas
secciones suma 41 criterios distintos, y entre ellos el nº 11 de su sección D
indica: El destino cuenta con directrices y normas para minimizar el ruido, la
luz y la contaminación visual. El destino anima a las empresas relacionadas con
el turismo a seguir estas normas y directrices
El
problema central de las ciudades turísticas, en relación a la contaminación
acústica, es el enorme incremento de tráfico que se produce en la época
estival, lo que genera un notable aumento de las molestias por ruidos, lo cual
se opone al objetivo que buscan las personas que van a dichas ciudades para
disfrutar de sus vacaciones.
Las causas
más relevantes de este incremento del tráfico en la época estival son: • El
incremento del parque de vehículos.
•
Incremento de desplazamientos debido a operaciones llegada-regreso, a lo largo
de meses, quincenas o semanas.
•
Incremento en la utilización de motocicletas y ciclomotores.
•
Desplazamientos in itinere de aquellas personas que residiendo en la ciudad
costera durante el verano, continúan trabajando en su ciudad de residencia
habitual, durante los meses estivales.
•
Incremento de las frecuencias de los transportes públicos (autobuses urbanos e
interurbanos).
•
Incremento de los transportes de mercancías, relacionadas con el incremento de
los abastecimientos, como consecuencia del aumento de la población.
•
Incremento de la actividad de los vehículos de servicios (recogidas de basuras,
bomberos, ambulancias, policías, etc.).
•
Incremento de los desplazamientos vehiculares cortos dentro de la propia
ciudad, por motivos de compras, y ocio: restaurantes, discotecas, cultura, etc.
de la población turística. Todo ello provoca que el tráfico rodado, en este
tipo de ciudades, y en los meses estivales puede llegar en algunos casos a
aumentar hasta un 300 % respecto al periodo invernal.
EL RUIDO EN LAS CIUDADES TURÍSTICAS COSTERAS
Como
consecuencia de ese incremento del tráfico rodado que se produce en las
ciudades turísticas costeras, en la temporada estival, tiene lugar un
incremento espectacular del ruido asociado al mismo, y como consecuencia una
degradación del ambiente acústico. Ello hace pensar que la crisis del sector
que ha aparecido en algunas de estas ciudades, podría estar relacionada entre
otros muchos factores, con el deterioro medioambiental acústico.
Podría
afirmarse que en este tipo de ciudades nos encontramos con un círculo vicioso,
donde su principal actividad económica y fuente de su existencia, es
simultáneamente causa de su deterioro y por tanto de su posible desaparición.
Esta
problemática, conocida como "crisis ambiental", fue reconocida y
señalada en la Conferencia Mundial de la ONU para la Desarrollo y el Medio
Ambiente, en Río de Janeiro (1992), siendo identificada ya en varios países,
pero fue Grecia la pionera en detectarlo e intentar romper y poner fin a ese
círculo vicioso. Para lo cual, las autoridades regionales y locales han ido
aplicando diversas medidas específicas, a fin de rehabilitar el entorno
acústico y la calidad de la vida de los residentes y de la propia población
turística (Vogiatzis, et al., 2012).
EL DETERIORO MEDIOAMBIENTAL ACÚSTICO EN LAS CIUDADES
TURÍSTICAS COSTERAS
Existen
multitud de trabajos de investigación que han tratado de analizar los impactos
del turismo sobre la flora, la fauna, el agua, el consumo de energía, etc.
Así mismo,
también existen infinidad de estudios de investigación que tratan de analizar
la situación acústica de grandes ciudades de más de un millón de habitantes
como: Bangkok (Tet Leong, et al., 2002), donde los autores durante el período
de seguimiento, encontraron niveles de ruido equivalente de 72.8 a 83.0 dBA
durante el día y de 59.5 a 74.5 dBA durante la noche, dependiendo de la zona. Lanzhou,
(Guoxia, et al., 2006), en este caso los autores investigaron el ruido de la
ciudad a lo largo de 15 años, y llegaron a la conclusión de que los niveles
equivalentes en el 36% de los años superan los 70 dBA. Teherán (Mansouri, et
al., 2006), en donde los autores determinan que el nivel medio equivalente en
el centro de la ciudad es de 74.7
dBA.
Jaipur (Agarwal, et al., 2011), en este artículo los autores llegan a que el
valor medio, de los niveles equivalentes de ruido entre las distintas localizaciones,
es de 78.4 dBA, e incluso llegan a obtener unas ecuaciones de regresión
diferentes, en función de si el tráfico está compuesto de vehículos ligeros, o
pesados. Calcuta (Chowdhury, et al., 2012), en él los autores determinan que
los niveles medios equivalentes de ruido oscilan entre los 79.8 y 77.9 dBA
dependiendo si son o no son horas punta de tráfico, además analizando la
correlación de los promedios de L10 y L90 entre unas y otras, concluyen que los
niveles máximos medidos son debidos a la utilización excesiva de la bocina, por
parte de los conductores. New York (Ross, et al., 2011), cuyos resultados más
relevantes en este caso, es la fuerte correlación entre el ruido y el tráfico,
sobre todo por la noche y con ruido de frecuencia media y alta. También entre
el ruido y la contaminación, aunque esta correlación fue menos consistente.
Hanoi and Ho Chi Minh City (Phan Th HY., et al., 2010), en dicho artículo los
autores demuestran que los niveles de ruido ambiental (> 69 dBA) debidos al
tráfico rodado en un país en desarrollo, son notablemente superiores a los de
un país desarrollado como Japón. Y que aunque los coches son la forma común de
transporte en los países desarrollados, las motos son, con mucho, los vehículos
dominantes en el tráfico en muchos países en desarrollo, como por ejemplo
Vietnam, donde se ha demostrado que los niveles más altos son, en general,
consecuencia de las bocinas, sobre todo en Hanoi. Dublin (King, et al., 2011),
en él analizan el impacto de la prohibición de circulación de vehículos
particulares por el centro de la ciudad, llegando a la conclusión de que si se
tiene en cuenta solo el periodo de aplicación, se obtienen reducciones de
alrededor de 2 dBA, pero si se tiene en cuenta un periodo de 24 h, el impacto
de la reducción es mínimo. Beijing (Bengang, et al., 2002), en este artículos
los autores, miden en 41 puntos diferentes de la ciudad, obteniendo un nivel
medio equivalente de 75.2 dBA, un TNI medio de 66.3 dBA y un NPL de 82.0 dBA,
que supera los 70 dBA que es el nivel estándar chino. Hong Kong (Kin-che, et
al., 2012), en este artículos los autores concluyen que en esta ciudad, los
grupos socialmente desfavorecidos tienden a vivir en edificios expuestos a
niveles de ruido superiores, siendo esta tendencia especialmente pronunciada en
las urbanizaciones privadas, donde los más ancianos, con menor formación, que
trabajan en puestos de trabajo artesano y elementales, y que no son
propietarios de sus viviendas, están expuestos a mayores niveles de ruido del
tráfico.
También se
encuentran trabajos de investigación correspondientes a ciudades medias, de
entre cincuenta mil y un millón de habitantes, como: Al-Dammam (AlGhonamy,
2010), donde los autores miden en 19 zonas distintas de la ciudad, concluyendo
que el nivel medio equivalente durante el periodo de día es de 80.2 dBA,
excediendo en 15.2 dBA los niveles máximos permitidos en la legislación del
Reino de Arabia Saudí en zonas comerciales y en 25.2 dBA en las zonas
residenciales. Asansol (Banerjee, et al., 2009), en dónde se hicieron
mediciones, modelado y encuestas a la población, en 25 lugares distintos de la
ciudad, llegando con esos datos a que el valor promedio del índice Ldn era de
73.28±8.51 dBA, y además a obtener unas ecuaciones empíricas del % de población
altamente molesta con el ruido, en función de los índices Ldn y TNI medidos.
Tokat (Ozer, et al., 2009), en este artículo los autores tomaron medidas de
ruido en 65 puntos de la ciudad, entre las 17 y 19 pm, observando en el 77% de
ellos el Leq superaba los 65 dBA, que es el valor límite para zonas
residenciales de la legislación
Turca, y
solo el 13 % restante estaba por debajo de dicho límite. Cáceres (Barrigón, et
al., 2002), en él los autores realizaron muestreos en 24 puntos distintos de la
ciudad, clasificándolos en función del tipo de calle, llegando como resultados
más relevantes, a que las calles con doble sentido tenían los índices Leq más
altos, por encima de los 70 dBA, durante las horas de trabajo. Además
establecieron una relación entre el Leq, el flujo de tráfico, con resultados
bastante concordantes con los de otros autores. Málaga (Martín, et al., 2011),
en este estudio los autores demuestran como si en una encuesta psicosocial
sobre las molestias del ruido realizada en esta ciudad, se estratifica la
muestra en grupos homogéneos (clases) en función de las respuestas, utilizando
solo un 15% de cada clase y elegidos al azar, los resultados obtenidos
coinciden con los obtenidos con la muestra total.
Igualmente,
se pueden encontrar publicaciones sobre investigaciones llevadas a cabo en
ciudades pequeñas, de menos de cincuenta mil habitantes, como: Putrajaya
(Abdullah, et al., 2009), a través de medidas en 14 puntos de la población, y
de los mapas obtenidos mediante modelización con SoundPLAN software, concluyen
que el 30% de las mediciones del área de estudio fueron superiores a 75 dBA
excediendo con ello los límites recomendados por la OMS que pueden originar
pérdida de audición. Villa S. Giovanni (Cirianni, et al., 2012), en él los
autores, después de realizar mediciones en 14 puntos de la población,
desarrollan un modelo de predictivo del tipo red neuronal GRNN, que comparado
con otros modelos clásicos de regresión, ven que da mejores resultados.
Incluso
aparecen algunos estudios e informes de zonas rurales pero con grandes
infraestructuras de comunicación próximas a ellas (Taylor, et al., 2008), donde
los autores analizan 5 localizaciones de estas características en el Reino
Unido, realizando encuestas/entrevistas a sus poblaciones, y analizando los
niveles medidos de ruido en las mismas. Concluyen que grandes extensiones
rurales están sujetas a niveles de ruido de tráfico, que son una fuente
molestias para sus habitantes.
Sin
embargo, hay pocos estudios que caractericen la situación acústica en ciudades
turísticas costeras, analizando su evolución entre la temporada estival y el
resto del año, fuera de menciones generalistas englobadas en los daños debidos
en general, a las emisiones al medio ambiente.
Entre los
escasos artículos científicos encontrados haciendo referencia al binomio
turismo-ruido, se encuentra la referencia (Vogiatzis, et al., 2001), donde los
autores analizan estudios sociológicos y encuestas previas sobre la situación
medioambiental acústica, o (Chita, et al., 2010), ambas realizadas en diversas
islas griegas como Rodas, Mykonos, Santorini, Creta, etc. A través de estos
estudios los autores llegan en sus conclusiones, a que el ruido excesivo
generado por el deseo de satisfacer las necesidades apremiantes del turismo,
dando lugar a una degradación de la calidad de vida de los residentes que
permanecen durante todo el año, así como a los propios visitantes de esas
ciudades. Dando a continuación una serie de recomendaciones de tipo político
administrativo, que ayuden a paliar esta situación.
O bien la
referencia (Antillancas Cabezas, 2005) donde el autor analiza la situación
acústica de la ciudad turística de Castro (Chile), llegando entre otras muchas
conclusiones a: 1) Que el periodo
Horario
entre las 3:00 y 7:00 h es el que presenta mayor diferencia LAeq entre la
temporada turística alta y baja, con una variación de 3.8 dBA. 2) Que el
domingo es el día menos ruidoso de la semana. 3) Que la diferencia promedio del
nivel equivalente LAeq del ruido diurno entre la temporada turística alta y
baja en la ciudad, es de 2.4 dBA, siendo máxima esa diferencia, en la zona
céntrica de la ciudad.
Capítulo 8
OBJETIVOS
Teniendo
en cuenta la problemática analizada a lo largo de esta sección, y de no haber
encontrado ningún estudio acústico que lo aborde, se plantea el siguiente
objetivo central: “desarrollar una evaluación y caracterización del ruido
existente en una ciudad turística costera del sur de España, en concreto El
Portil (Huelva), con objeto de que sirva como herramienta para mejorar el clima
acústico de este tipo de ciudades".
Este
objetivo central se puede desdoblar en tres objetivos generales:
•
Medir
y caracterizar empíricamente el ruido existente en el núcleo urbano.
•
Evaluar
la calidad acústica del entorno de la ciudad, estando constituido una parte
importante del mismo por la Reserva Natural de la Laguna del Portil (RNLP).
•
Realizar un mapa acústico mediante
modelización de toda la zona urbana, y su verificación mediante medidas en
localizaciones relevantes.
Los
objetivos generales se han conseguido a partir de los siguientes objetivos
específicos:
•
Analizar
la relación existente entre las variaciones de los niveles de ruido en invierno
y verano, en función de las variaciones de los aforos de las principales vías
de tráfico rodado de la ciudad.
•
Encontrar la relaciones que puedan existir
entre las variaciones de los niveles de ruido (días laborables vs días no
laborables), en función de los aforos (días laborables vs días no laborables),
de la misma travesía de la carretera A-5052, tanto en la temporada invernal
como la estival.
•
Analizar
la variación de los niveles de ruido con la distancia a la fuente principal de
ruido, que es la carretera A-5052
•
Realizar
mediante modelado los mapas acústicos de toda la zona urbana, en cada
temporada, en cada momento de la semana, y en cada periodo del día (DIRECTIVA
2002/49/CE, 2002).
•
•
Comparar
los datos de medición directa con los datos de simulación a través de los mapas
de ruido, que permita detectar cualquier otra fuente secundaria de ruido.
•
Evaluar
la afección acústica sobre la Reserva Natural de la Laguna del Portil.
Capítulo 9
MATERIALES Y MÉTODOS
La
finalidad de este capítulo, es presentar los materiales, equipos, métodos y
técnicas empleadas en el desarrollo de este trabajo. Para ello, a continuación
se expone la metodología aplicada para alcanzar los objetivos de la tesis, y a
través de ella la realización de una serie de diversas mediciones para obtener
los parámetros acústicos del área de estudio. Para lo cual se tuvieron que
utilizar distintas técnicas como son las monitorizaciones continuas semanales
con registros de 5 minutos, monitorizaciones continúas de 24 horas con
registros de 1 segundo, los muestreos espaciales, y finalmente el modelado
mediante software de predicción acústica. Para esta última técnica fue
necesario recabar y medir previamente datos sobre los IMD (Intensidad Media
Diaria) del tráfico rodado en dos de las principales vías del área de estudio.
Por último
en el quinto apartado se presenta las herramientas utilizadas en el tratamiento
estadístico de los datos obtenidos mediante las anteriores técnicas, a fin de
poder realizar comparaciones y llegar a obtener resultados y conclusiones.
Area en Estudio
Núcleo
urbano: Su única actividad económica es el turismo y, por tanto la razón de su
existencia, disponiendo a lo largo de su litoral marítimo de más de 3 km de
playa de aguas tranquilas y arenas finas y doradas, con una anchura variable en
función de las mareas, pero con un valor medio a lo largo del año de unos 40
metros, delimitadas por una duna activa de las denominadas rampantes.
Este
núcleo fue pensado para el descanso y las vacaciones, y por tanto como segunda
residencia. Por ello su población es muy estacional, variando desde una
estimación en invierno, de alrededor de unos 1200 habitantes, a unos 15000 en
la estación estival. La mayoría de ellos, turistas procedentes de la propia
provincia de Huelva, además de las de Sevilla, Badajoz, Madrid, e incluso del
País Vasco.
El Portil
se comenzó a desarrollar a partir de finales de la década de los años sesenta y
principio de los setenta del pasado siglo, después de que se produjese la
segregación de Punta Umbría del municipio de Cartaya. Es entonces cuando se
propone El Portil como espacio para la dinamización turística, siendo en 1968
cuando se aprobó un primer plan de dinamización, que resultó fallido sin crear
apenas desarrollo.
El núcleo
urbano de El Portil siempre ha tenido como columna vertebral la carretera
autonómica que une las poblaciones de Punta Umbría con El Rompido, y que es
anterior a la creación del núcleo urbano. La A-5052 atraviesa el mismo de este
a oeste, constituyendo además una barrera física que divide a la población
entre dos zonas perfectamente diferenciadas:
•
La
zona norte: que es la de mayor extensión y edificación al solo tener como
frontera natural los pinares, pero estos hasta el momento no han sido un
“enemigo” demasiado resistente a los que el desarrollo urbanístico no les haya
podido vencer en su avance. En ella se encuentran las mayores edificaciones en
altura y las mayores urbanizaciones de adosados. Podemos considerar la
existencia de un total de 2552 viviendas (entre unifamiliares y
plurifamiliares), con una ocupación máxima estimada en la época estival, de
unas 9923 personas.
•
La
zona sur: que es la que tiene menor extensión, estando por tanto más
constreñida, al tener dos fronteras mucho más infranqueables, una la propia
carretera A-5052, y la otra el litoral marítimo, además regulada con una
legislación muy proteccionista como es la actual Ley de Costas, y cuyas
competencias además le corresponden al Gobierno Central. En ella la densidad de
edificación es mucho menor, ya que únicamente existen tres urbanizaciones con
edificación en altura, y el resto corresponde a viviendas unifamiliares
dispersas. Existiendo un total de 816 viviendas (entre unifamiliares y
plurifamiliares), con una ocupación máxima estimada en la época estival, de
unas 4896 personas.
Toda esta
referida distribución urbanística puede apreciarse con más detalle en la
siguiente Figura 3.2, en la cual además aparece: el Límite del Dominio Público
Marítimo Terrestre, que fija la Ley de Costas; la carretera A-5052 que une las
poblaciones de Punta Umbría y El Rompido, y que cruza todo el núcleo urbano de
El Portil; la Reserva Natural de la Laguna del Portil, con la propia laguna; y
la situación de los edificios E-1 y E-3 desde los que se realizaron las
distintas monitorizaciones.
Espacios naturales:
El Portil
dispone dos zonas de alto valor medioambiental; por un lado la Reserva Natural
de la Laguna del Portil (RNLP), paraje natural de incalculable valor ecológico,
que rodea por el oeste a este núcleo urbano; y por otro el litoral costero.
El
complejo lagunar de El Portil está situado junto al núcleo urbano del mismo
nombre, y en las inmediaciones de la desembocadura del río Odiel, por su margen
derecha. Se encuentra separada de las aguas atlánticas por un cordón de arena,
a unos 10 m de altitud sobre el nivel del mar.
Este
complejo está compuesto por una serie de lagunas de agua dulce. La mayor de
estas lagunas es la denominada “Laguna del Portil”, Espacio Natural Protegido
por la Junta de Andalucía (LEY 2/89, 1989) por la que se aprueba el Inventario
de Espacios Naturales de Andalucía, y se establecen las medidas adicionales
para su protección, bajo la figura legal de Reserva Natural, estableciéndose
así mismo una zona de protección periférica de 1.300 hectáreas alrededor de
esta laguna. Además es zona LIC (Lugar de Interés Comunitario), conforme a la
(DIRECTIVA 92/43/CEE, 1992) del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la
conservación de los hábitats naturales y de la fauna y la flora silvestres.
La Laguna
del Portil tiene una superficie de 15.5 ha. El origen de la laguna se encuentra
en la lenta acumulación de arenas proveniente de los frentes dunares móviles.
El tapón creado fue cerrando el paso del agua de dos antiguos cauces de la
zona, impidiendo su desembocadura en el mar, presentando una singular forma de
“V”. Su evolución, dada la cercanía a la playa, está muy unida a la dinámica de
movimientos de arenas de este litoral.
El litoral
marino se ubica al sur del núcleo urbano, constituido por un frente dunar
activo rampante y cordones litorales. Formados por la acción del viento y el
oleaje, así como por la disponibilidad de sedimentos que taponaron los arroyos
de pequeña envergadura, y que fueron los que posteriormente generaron la laguna
litoral. La duna se encuentra muy deteriorada por la acción de las
edificaciones que incumplen la ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, la cual
permitió interrumpir la edificación en las zonas de servidumbre del dominio
público marítimo terrestre, y con ello preservar el litoral.
METODOLOGÍA GENERAL
Para poder
abordar los objetivos de esta tesis se han seguido cuatro técnicas o
metodologías, las cuales a su vez han permitido comparar y contrastar entre sí
los resultados obtenidos a través de las mismas.
Las cuatro
metodologías seguidas son:
•
Monitorización
semanal continua, con registros de 5 minutos, en dos puntos del núcleo urbano.
Uno más próximo y otro más alejado de la principal fuente de ruido, en nuestro
caso la carretera A-5052.
•
Monitorización
de 24 horas con registros de 1 segundo, desde el edificio más próximo a la
A-5052.
•
Medidas
de muestreo espacial en la Reserva Natural de la Laguna del Portil, en 43
puntos, ampliamente distribuidos, a lo largo de la misma.
•
Modelización
mediante el software de predicción CadnaA (Computer Aided Noise Abatement, de
DataKustik), de todo el área de estudio elegida para el presente trabajo de
investigación, y la obtención mediante el mismo de sus mapas de ruido.
Una vez
obtenidos los datos a través de las cuatro vías de investigación, se pudo
comparar los resultados entre sí, y sacar conclusiones sobre el impacto del
ruido de tráfico rodado en toda el área.
Una vez
seleccionada el área de estudio, se han seguido tres líneas independientes de
investigación:
•
Monitorizaciones
semanales y de 24 horas.
•
Muestreos
espaciales en 43 puntos distintos, repartidos a lo largo de la RNLP.
•
Generación
de los mapas de ruido a través de software de predicción.
Cada una
de las líneas lleva su propia preparación de datos, metodología e instrumentos,
así como su propio proceso de obtención de resultados.
Una vez
obtenidos éstos, se analizaron individualmente los de cada una de las tres
líneas, para posteriormente compararlos entre ellos, y contrastarlos, con el
comportamiento esperado.
INSTRUMENTACIÓN Y TÉCNICAS DE MEDIDA
En general
se ha tratado de que los métodos de medición y evaluación acústica empleados,
se ajusten a criterios tales que permitiesen garantizar la trazabilidad, la
repetitividad y reproducibilidad de las mismas, con la finalidad de que los
resultados obtenidos fuesen comparables, así como que diesen robustez a todo el
proceso de medida, a fin de acotar lo máximo posible las incertidumbres de las
medidas.
Fundamentalmente
en relación al campo de aplicación; a los términos y definiciones, símbolos; al
sistema de instrumentación; calibración; verificación; funcionamiento de la
fuente (tráfico rodado); situación del receptor; las correcciones a aplicar; la
medición del nivel continuo equivalente; la evaluación de los resultados;
extrapolaciones a otras posiciones; la información a registrar y presentar;
etc.
Además las
medidas acústicas realizadas se han dividido en dos tipos: 1) Las medidas de
monitorización continua (bien semanal o bien de 24 horas), y 2) Las medidas
puntuales de muestreo espacial en la RNLP.
INSTRUMENTOS PARA LAS MEDIDAS
Para
realizar las medidas, tanto de monitorización como de muestreo espacial, tal
como se indican en el anterior punto 3.2., fue necesario disponer de una serie
de equipos de medición, tales como:
•
Sonómetro
integrador de precisión, marca RION, modelo: NL-31.
•
Sonómetro
integrador-promediador de clase 1, marca CESVA, modelo: SC20c.
•
Software
de sonómetro CESVA.
•
Calibrador
acústico de marca RION, modelo NC 74.
•
Calibrador
CB-5 para sonómetro CESVA.
•
Pantallas
anti viento para los sonómetros.
•
Trípode.
•
GPS.
•
Tarjetas
de memoria.
•
Cámara
fotográfica.
•
Distintos
cables e interfaces.
Las
características y detalles de todos estos instrumentos y equipos, se recogen en
el Anexo I. En el Anexo II están los certificados de verificación periódica del
sonómetro integrador y del calibrador acústico. Mientras que en el Anexo III se
recogen los certificados de calibración.
TÉCNICAS DE MEDIDA
MONITORIZACIONES
SEMANALES
Las
monitorizaciones semanales se llevaron a efecto con el sonómetro integrador
RION NL-31, el cual fue programado para la realización de medidas continuas
durante semanas completas, con registros de 5 minutos, y cuya misión fue
estudiar, analizar y caracterizar el clima de ruido debido al tráfico rodado
generado por dos de las supuestas fuentes principales de ruido, tanto en la
temporada invernal, como en la estival:
•
La
carretera A-5052 en su travesía por el núcleo urbano de El Portil, elegida
porque es, con diferencia, la vía con mayor IMD (Intensidad Media Diaria) de
tráfico de todo el núcleo urbano.
•
La
calle Avoceta, elegida por ser la más utilizada de las dos vías principales de
entrada a la zona norte (la más poblada) del núcleo urbano, desde Punta Umbría
(orientación este).
Estas
medidas se realizaron en los puntos:
•
Punto
E-1: próximo a la calle Avoceta.
•
Punto
E-3: próximo a la travesía de la carretera A-5052.
Estos
referidos dos puntos están distanciados 133 m lineales entre sí, y su ubicación
se pueden contemplar en la anterior Figura 3.2.
Para poder
realizar estas medidas fue necesario disponer de unos lugares bien
acondicionados, que cumpliendo los requisitos de situación, uno próximo a la
calle Avoceta y otro próximo a la carretera A-5052, tales que:
•
Dispusieran
de fluido eléctrico garantizado durante todo el periodo de medición.
•
Que
estuviesen protegidos de la lluvia, viento y otros diversos agentes
meteorológicos.
•
En
donde se pudieran dejar los diversos equipos (sonómetros, ordenador, y sus
diversas interfaces), trabajando durante una semana completa, sin ningún tipo
de perturbación ajena a la propia medida.
•
Que
se pudieran ser visitables durante los periodos de monitorización.
•
Que
se pudieran utilizar tanto en la temporada invernal como en la estival.
Para ello
se dispusieron y utilizaron las terrazas de los apartamentos 1º B del
edificio-1 de “Residencial Aguadulce” (en adelante se le denominará a este
punto de monitorización como: E-1), y de la terraza del apartamento 3º A del
edificio-3 también de “Residencial Aguadulce” (en adelante se le denominará a
este punto de monitorización como: E-3). Cuyas ubicaciones se muestran en las
fotografías de las siguientes Figuras 3.5 y 3.6 respectivamente, en las que se
ha detallado mediante un círculo rojo las terrazas de dichas viviendas, desde
las que se llevaron a efecto las referidas monitorizaciones.
MONITORIZACIONES
24 HORAS
Las
monitorizaciones de 24 horas se efectuaron con el sonómetro CESVA SC-20c,
mediante series de medidas de un día completo con registros de 1 segundo, y
cuya misión fue estudiar, analizar y caracterizar durante 24 horas, pero con
mayor resolución temporal, el ruido debido al tráfico rodado generado por la
carretera A5052, tanto en la temporada invernal como en la estival. Estas
medidas se realizaron solamente en el punto de medida E-3, el más próximo a la
travesía de la carretera A-5052, donde fue preciso además disponer de un
ordenador conectado al sonómetro, para que fuese almacenando las medidas
recogidas por éste
Como se
indicó en el párrafo anterior, los resultados de las monitorizaciones de 24
horas fueron recogidos y almacenados en un ordenador auxiliar conectado al
sonómetro CESVA SC-20c mediante un cable interface RS32-USB, a través del
software de CESVA, en ficheros de datos tipo mdb
Los
registros de las medidas de las monitorizaciones se programaron para cada 1’’,
por lo que a cada 24 horas de monitorización le corresponden 86400 registros.
Cada uno de esos registros recogió los siguientes datos:
•
Día-Hora:
día/mes/año hora:minuto:segundo en que se efectuó la medición.
•
LCpeak:
Nivel de presión sonora de pico con ponderación C.
•
LF:
Es el valor rms con promediado exponencial rápido de 125 ms, en decibelios con
ponderación frecuencial A.
•
LS:
Es el valor rms con promediado exponencial lento de 1 s, en decibelios con
ponderación frecuencial A.
•
LE:
Nivel de exposición sonora con ponderación A.
•
LAeq:
Nivel de presión sonora continúo equivalente, con ponderación A.
•
LAeq1’:
Nivel de presión sonora continúo equivalente durante un minuto, con ponderación
A.
•
LAeq1’’:
Nivel de presión sonora continúo equivalente durante un segundo, con
ponderación A.
MUESTREOS
ESPACIALES EN LA RNLP
Los
muestreos espaciales en la RNLP se realizaron con el sonómetro CESVA SC20c .
Para planificar y preparar las medidas puntuales, tanto en el periodo invernal
como en el estival, se ha utilizado la técnica del “grill” o retícula,
superponiendo al área de muestreo (La Reserva Natural de Las Lagunas del
Portil), una retícula de dimensiones de 40 x 40 m sobre una base de fotografía
aérea de la zona, obtenida de Google Earth, de tal manera que permitiera
esparcir las zonas de medición del área de muestreo lo más homogéneamente
posible
HERRAMIENTA
DE LA MODELIZACIÓN DEL RUIDO
La tercera
de las líneas metodológicas que se indicaron en el punto 3.2. es la del
modelado del ruido, cuyo propósito fue obtener los mapas de ruido del área de
estudio. Para ello se ha utilizado como software de predicción la versión 4.3
de CadnaA.
Cadna A es
una herramienta destinada a proyectar, y a modo de complemento visualizar
gráficamente una situación o condición acústica. Es una herramienta de cálculo
basada en un programa computacional desarrollado en C/C++ que sigue unos
algoritmos matemáticos destinados a modelizar situaciones acústicas reales e imaginarias,
teniendo en cuenta para ello tanto las fuentes sonora, como la propagación del
sonido en función de las atenuaciones, reflexiones, absorciones, barreras, etc.
(Probst, et al., 2003)
CadnaA
aplica y utiliza en sus algoritmos de cálculo, las siguientes normas y
recomendaciones nacionales e internacionales en función de la fuente de ruido
(CadnaA, 2013):
•
Ruido
Industrial: ISO 9613 (CE); VDI 2714, VDI 2720 (Alemania); DIN 18005 (Alemania);
OAL Richtlinie Nr. 28 (Austria); BS 5228 (Reino Unido); Método general de
Predicción (Escandinavia); Ljud från vindkraftverk (Suecia); Harmonoise, modelo
de cálculo P2P, versión preliminar (Internacional).
•
Ruido
de tráfico: NMPB-Routes-96 (Francia, CE); RLS-90, VBUS (Alemania); DIN 18005
(Alemania); RVS 04.02.11 (Austria); STL 86 (Suiza); SonRoad (Suiza); CRTN (
Reino Unido); TemaNord 1996: 525 (Escandinavia); Método Checa (República
Checa).
•
•
Ruido ferroviario: RMR, SRM II (Países Bajos, CE); Schall03, Schall Transrapid,
VBUSch (Alemania); Schall03 nuevo proyecto (Alemania); DIN 18005 (Alemania);
ONR 305011 (Austria); Semibel (Suiza); NMPB- Fer (Francia); CRN (Reino Unido);
TemaNord 1996: 524 (Escandinavia); FTA / FRA (EE.UU.).
•
Ruido
de aeronaves: CEAC Doc. 29, 2 ª edición 1997 (Internacional, CE); DIN 45684
(Alemania); AzB (Alemania); AzB-MIL (Alemania); LAILandeplatzleitlinie
(Alemania); AzB 2007, proyecto (Alemania).
CadnaA
permite la realización de mapas estratégicos de ruido en aglomeraciones según
las prescripciones métodos recomendados por la Directiva 2002/49/CE (En España
transpuesta en la Ley de Ruido 37/2003). Comunicándose perfectamente con otras
aplicaciones de Windows como procesadores de texto, calculadoras de hoja de
cálculos. Teniendo la posibilidad de importar y exportar datos de esas
aplicaciones, así como el intercambio de base de datos ODBC para importación de
datos tales como: ArcView, MapInfo, DXF, Ms-EXCEL, Ms-ACCESS, dBASE, Paradox,
Visual Fox-Pro, SQL
Su uso
está ampliamente acreditado y aceptado internacionalmente, sobre todo en
Europa, como una herramienta para predecir el ruido de distintos tipos de
fuentes, incluyendo el ruido del tráfico (Chung, et al., 2008), (Karantonis, et
al., 2010), (Probst, et al., 2011).
PREPARACIÓN
DE LA INFORMACIÓN PREVIA AL MODELADO
Siguiendo
las recomendaciones de la “guía de buenas prácticas” (WG-AEN, 2007)
desarrollada por el Grupo de trabajo auspiciado por la Comisión Europea para la
“Evaluación de la Exposición al Ruido”, y con el fin de elaborar los mapas de
exposición sonora con CadnaA, fue necesario previamente conseguir y preparar
los datos de partida específicos de El Portil, con los que alimentar a dicho
software.
Para lo
cual la información recabada necesaria fue la siguiente:
•
Obtención
y preparación de cartografía/topografía: Aportadas ambas en formato dwg, por
los Servicios Técnicos Municipales del ayuntamiento de Punta Umbría,
posteriormente se tuvo que depurar para eliminar cajetines, tramas, capas, etc.
transformándose posteriormente a formato dxf para poder ser importado por
CadnaA.
•
Alturas
y nº de viviendas de los edificios: Igualmente estos datos fueron también
aportados por los Servicios Técnicos Municipales del ayuntamiento de Punta
Umbría, a través de ficheros en AutoCAD, como puede apreciarse en la Figura
3.17, donde aparecen el número de viviendas de cada sector, así como la
densidad de habitantes por vivienda.
•
Aforos
de tráfico en las vías consideradas: Para poder constituir en CadnaA las dos
vías consideradas como fuentes lineales de ruido, se necesitó obtener los datos
de aforo de las mismas.
A-5052: Así, para el aforo de la
carretera-5052 a su paso por El Portil, se utilizó la página Web de la
Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía
(http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portalweb/web/areas/carreteras/aforos),
de la cual se obtiene el registro mostrado en la siguiente Figura 3.18,
correspondiente al año 2012 (último publicado). En ella aparece un aforo en IMD
(Intensidad Media Diaria), de 8209 vehículos/día, con un 2.3% correspondiente a
vehículos pesados. Datos obtenidos mediante estación permanente PT-63 con nº de
identificación: 21015063, con telemetría. Para la distribución horaria según la
Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, La Ley 37/2003 del
Ruido, y el Anexo-I del REAL DECRETO 1513/2005, que establecen los periodos de:
día, tarde y noche según:
•
Ld:
nivel sonoro medio en periodo de día. Le corresponden 12 horas, desde las 7:00
a las 19:00 horas.
•
Lt:
nivel sonoro medio en periodo de tarde. Le corresponden 4 horas, desde las
19:00 a las 23:00 horas.
•
Ln:
nivel sonoro medio en periodo de noche. Le corresponde 8 horas, desde las 23:00
a las 07:00 horas.
Mientras
que para realizar la distribución de esta IMD por temporada (invernal-estival),
se realizaron diversos muestreos mediante conteos, tanto durante la temporada
invernal como en la estival, dichos conteos se efectuaron durante periodos de 5
minutos, en cada una de las horas de una jornada laboral. De dichos muestreos,
se dedujo el reparto entre el invierno y el verano de ese aforo anual,
correspondiéndole en función de dichos muestreos la siguiente distribución:
•
Temporada
invernal: 51 % del aforo medio anual, o lo que es lo mismo un IMD de 4188
v/día.
•
o
Temporada estival: 149 % del aforo medio anual, o lo que es lo mismo un IMD de
12228 v/día.
Avoceta:
Al no disponer de ninguna estadística oficial (ayuntamiento, comunidad
autónoma, ministerio), del tránsito automotor y % de vehículos pesados en esta
calle, la solución adoptada para poder estimar los datos del aforo de la misma,
fue recurrir a muestreos puntuales mediante conteos aleatorios durante periodos
de 20 minutos, a distintos horarios y en ambas temporadas. En base a estos
muestreos se determinó que el aforo desglosado, por temporadas y periodos de
día, tarde y noche
Determinación
de los pavimento de las vías: Para conseguir datos sobre el pavimento de la carretera
A-5052, se contactó con el ingeniero responsable de carreteras de la Delegación
de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía en
Huelva, el cual a través de sus técnicos y estos de forma verbal, aportaron la
siguiente información:
•
La
última repavimentación de la travesía del Portil, se realizó durante la
primavera del año 2009.
•
El
tipo de pavimento fue realizado mediante la técnica de asfaltado en caliente,
con una mezcla bituminosa drenante de acuerdo con UNE-EN 13108-7:2007, y una
granulometría media de 7,5 mm.
De esta
información se pueden deducir dos consecuencias:
•
Que
el pavimento tenía una antigüedad inferior a los 5 años, en el momento de las
mediciones.
•
Que
el pavimento se podía catalogar en la categoría de “asfalto poroso” de acuerdo
con (MLCV et MT, 1980) la “Guide du bruit-1980”.
Trabajos
de campo: Uno de los problemas más tediosos a la hora de modelizar el área de
estudio, es recopilar los datos que requiere CadnaA para introducir los
detalles y características de la zona que se pretende modelizar. Datos y
detalles que difícilmente vienen recogidos en la documentación de partida
facilitada por los servicios técnicos municipales, y que además pueden ser muy
cambiantes desde el momento en que ella se confeccionó, por lo cual no queda
más remedio para conseguirlos, que hacer un exhaustivo trabajo de campo
revisando con detenimiento y minuciosidad toda el área de estudio, para la
obtención de los mismos. Así en este caso, se efectuaron las siguientes
comprobaciones:
•
Se
analizó la situación de los semáforos y rotondas.
•
Se
comprobó sobre el terreno que la velocidad máxima permitida, de acuerdo con la
señalización de Dirección General de Tráfico en la travesía de la A-5052 es de
40 km h-
•
Se
observó que los vehículos se desplazan a velocidad prácticamente constante y
estable en toda la travesía.
•
Se
midió el perfil longitudinal de la travesía de la A-5052 por el núcleo urbano
de “El Portil” detectando que es de tres calzadas de 3,5 m de ancho cada una, y
dos acerados con una anchura media de 1,5 m (una de las calzadas es utilizada
como vía de servicio, en sentido este-oeste), y sirve de acceso a la c/Avoceta,
que mantiene dicha anchura.
•
Con
copias en papel de los planos proporcionados por los servicios técnico
municipales, y callejeando, se recopiló los nombres de las urbanizaciones,
comprobando la orografía del terreno, comprobando el número de plantas de las
edificaciones, así como la altura en metros de las mismas, de una manera
aproximada.
•
Se
analizó y recopiló información de las masas forestales de la RNLP, tanto en
altura como en densidad.
INTRODUCCIÓN
DE DATOS
Con toda
la información anterior recopilada, las etapas seguidas para realizar la
modelización con CadnaA fue:
•
Introducir,
mediante digitalización manual, en el software de CadnaA todos y cada uno de
los objetos que intervienen en el área de estudio, en este caso todas las
edificaciones, ya que en El Portil no existen puentes ni túneles. Introduciendo
sus atributos y características: situación topográfica, forma geométrica,
alturas, número de plantas, número de viviendas por planta, ocupación,
identificación de cada uno de los edificios, denominación de las urbanizaciones,
etc. Tal como se muestra en el ejemplo de la siguiente Figura 3.20.
•
Digitalización
en CadnaA de las fuentes de ruido (c/Avoceta y travesía de la carretera
A-5052).
•
Introducir
en CadnaA las características geográficas y topográficas, aforos de tráfico,
tipo de pavimento, velocidad media de vehículos, perfil, semáforos, rotondas,
etc. de la travesía de la A-5052 y de la c/ Avoceta, al ser estas las dos
fuentes principales de ruido consideradas.
•
Introducir
en CadnaA, las masas forestales, con sus características (altura media, y
densidad por unidad de superficie).
•
Introducir
todas las líneas de referencia: líneas de acerados, límites de parcelas,
jardines, piscinas, etc...
OBTENCIÓN
DE LOS MAPAS DE RUIDO
Una vez
completado el escenario de la modelización, se procedió a la obtención de los
mapas acústicos, que pueden ser superficiales, de edificios, o receptores
puntuales. Todos ellos a su vez se pueden obtener para cada uno de los periodos
(día, tarde y noche), y para cada temporada del año. Para ello previamente se
tuvo que:
•
Definir
el mallado y configurarlo, con los puntos receptores en donde se calculan los
niveles de inmisión con todos sus parámetros.
•
Situar
receptores individuales, para conseguir datos de inmisión en fachada en los
edificios más significativos, incluidos los edificios de los puntos de
monitorización E-1 y E-3, y en los 43 puntos de la RNLP dónde se realizaron los
muestreos espaciales.
Capítulo 10
CARACTERIZACIÓN Y EVALUACIÓN DEL
RUIDO AMBIENTAL
En este
capítulo se presentan los resultados, de realizar el tratamiento estadístico de
los datos experimentales obtenidos, tanto en las monitorizaciones semanales
(con registros de 5 minutos), efectuadas en los dos puntos de muestreo del área
de estudio, como en las monitorizaciones de 24 horas (con registros de 1
segundo), y para las distintas temporadas del año. Durante el tratamiento de
los datos experimentales se han considerado y analizado además de los niveles
equivalentes LAeq24h, los índices de ruido día (Ld), tarde (Lt) y noche (Ln),
según se describen el Anexo-I del (RD 1513/2005, 2005), los percentiles L10,
L50 y L90, el nivel de pico LCpeak, las pendientes de variación del nivel de
ruido en función del tiempo (sobre todo al comienzo de la jornada), y los
diagramas porcentuales de frecuencia. Posteriormente se realiza el análisis de
dichos resultados de manera independiente, y por tanto distinguiendo entre la
temporada invernal y la estival, entre el punto más alejado de la fuente de
ruido y el más cercano, y entre días laborables y días no laborables.
Adicionalmente se analizaron también de manera separada, los resultados de las
monitorizaciones de 24 horas de una jornada laboral con registros de 1’’,
contrastándolos con los de las monitorizaciones semanales. Finalmente se
realizaron diferentes confrontaciones de los resultados: “invierno / verano”;
“días laborables / días no laborables”; “punto E-1 / punto E-3”, de aquellos
parámetros más característicos de dichos resultados (LAeq5’, distribuciones de
frecuencia, LAequ24h y Pendientes de inicios de jornadas), con el fin de
ahondar en los análisis de los mismos y sacar conclusiones. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 46 4.1.
MONITORIZACIONES EN INVIERNO Los resultados de las monitorizaciones, tanto en
la temporada invernal, como en la estival, se van a subdividir en dos, las
correspondientes a los puntos de monitorización: E-1 (el más alejado de la
carretera A-5052) y el E-3 (el más cercano a la misma). 4.1.1. SEMANAL EN PUNTO
E-1 En la siguiente Figura 4.1, se han representado directamente la
monitorización semanal completa, desde el lunes domingo 21/01/2013 hasta el
domingo 27-01- 2013, con los valores del nivel continuo equivalente de cada uno
de los 2016 registros de 5 minutos (LAeq5’). Además se le ha añadido la línea
de tendencia (en amarillo) del tipo media móvil de periodo 10 (media de cada 10
registros de 5 minutos, es decir de cada 50 minutos, y móvil porque en cada
media se coge el registro siguiente y se descarta el primero), la cual permite
remarcar la huella sonora semanal y suavizar las fluctuaciones. Figura 4.1.
E-1: Registro semanal LAeq5’ (invierno). Y cuyo resumen de datos estadísticos
de la muestra representada en ella (LAeqT y percentiles: LA1, LA5, LA10, LA40,
LA50, LA60, LA90, LA95 y LA99), se indican en la siguiente Tabla IV-1, a la
cual se le han añadido los mismos datos estadísticos, pero de cada uno de los
periodos en que se subdivide una jornada, según la Directiva 2002/49/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del
ruido ambiental en el Portil 47 Índice Semana global Semana periodo día Semana
periodo tarde Semana periodo noche LAeqT 31.6 33.6 31.4 24.1 LA1 40.8 42.1 38.8
33.4 LA5 36.7 38.4 34.4 30.2 LA8 35.4 37.1 34.0 29.1 LA10 34.9 36.6 33.7 28.5
LA40 30.6 32.6 31.2 20.4 LA50 29.4 31.6 30.6 18.3 LA60 27.4 30.7 30.0 16.6 LA90
15.1 25.7 26.3 11.5 LA95 12.6 23.0 22.8 10.3 LA99 9.4 17.2 18.3 7.8 Tabla IV-1.
E-1: Resumen de valores de monitorización semanal (dBA) en invierno Del
análisis de la Figura 4.1 y de la Tabla IV-1, lo primero que se observa es como
el registro sonoro de los valores de LAeq5’ se mueve aproximadamente entre los
10 y 40 dBA, con un nivel continuo equivalente LAeqT de 31.6 dBA durante toda
la semana, es decir con unos niveles acústicos que podrían definir a este punto
E-1 de “muy tranquilo”. Es de interés destacar sobre todo por las noches de
algunos días, como aparecen registros individuales de hasta 10 dBA, e incluso
inferiores (lo que en acústica generalmente se conoce como “susurro de hojas”).
Pero respecto al punto de medida E-1 deben tenerse en cuenta dos
circunstancias: La primera es que dicho edificio está totalmente deshabitado
durante el periodo invernal; y la segunda que está situado frente a la RNLP y a
escasos 10 metros de la misma, lo cual puede ser comparable a los resultados
que se han obtenido en estudios realizados en diversos parques naturales, como
en el Parque Nacional de Haleakala en Hawái (Bell, et al., 2010), en bosques de
la zona nororiental de Cuba (Barceló Pérez, 2001), en Lake Mead National
Recreation Área de Nevada (Briggs, et al., 2012), o en el área rural de Lancara
(Lugo) (López , et al., 2012). Además debe tenerse en cuenta que solo el 5 % de
los registros puntuales nocturnos (de 5’), son los que están en esos niveles de
los 10 dBA, mientras que el nivel continuo equivalente del periodo de noche Ln
adopta valores de 24.1 dBA, tal como puede observarse en la anterior Tabla
IV-1. Cabe resaltar así mismo, cómo a lo largo de cada una de las jornadas,
tanto por el día como por la noche, se producen picos muy marcados, que
corresponderían a eventos sonoros puntuales que destacarían sobre el resto de
los eventos. Pero teniendo en cuenta ese estado de tranquilidad de este punto
de medida, es lógico que pequeños eventos sonoros (paso de vehículos, máquinas
de limpieza de calles, servicio de recogida de basuras, etc.), que en otros
ambientes sonoros más elevados pasarían inadvertidos, aquí generen esos picos
tan destacados en la gráfica. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del
ruido ambiental en el Portil 48 Es también significativo el aspecto de las
huellas sonoras de cada uno de los días de la semana, todas ellas con forma de
U invertida, pero ya en una primera aproximación puede distinguirse una cierta
similitud entre la forma de los días laborables de la semana, en dónde los
lados de la U tienen formas rectas, con mucha pendiente, sobre todo la del lado
izquierdo, mientras que las U correspondientes al fin de semana, esos lados
tiene formas mucho más curvas. Otra circunstancia relevante al analizar tanto
la Figura 4.1 como la Tabla IV-1 es, que durante los periodos de noche la
diferencia entre el LAeqT y el LA50 es mayor que durante los periodos de día y
tarde. Ello indicaría que hay más alternancia entre los eventos sonoros de alto
nivel acústico, y los eventos sonoros de bajo nivel acústico. Lo cual se
traduce en la gráfica de la Figura 4.1, que durante los periodos de noche, la
banda azul tiene una anchura superior que en los periodos de día y tarde.
Calculando las frecuencias en intervalos o clases de anchura de 1 dBA, y
agrupando las medidas de todos los registros de 5 minutos de la semana, se
obtiene el diagrama de porcentual de frecuencias, Este tipo de diagramas
clarifica y enfatiza determinadas características del registro sonoro que de
otra manera seria muy difícil de apreciar. Evidenciando fundamentalmente tres
características: 1) La forma de la distribución. 2) Las acumulaciones o
tendencias posicionales (las distintas fuentes de ruido). 3) La dispersión o
variabilidad entre ellas. Diagrama semanal de frecuencias en % Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 49 En este
diagrama semanal de frecuencias, correspondiente al punto E-1 en invierno, se
distinguen claramente dos máximos relativos, el primero de ellos, que es el más
bajo en los 15 dBA, y el segundo en los 32 dBA. Ello viene a indicar que en invierno
se superponen dos distribuciones de frecuencias correspondientes a dos
poblaciones de datos diferentes; una primera distribución corresponde a eventos
de bajo nivel de ruido (el 24 % de los eventos, que están entre los 8 y 22
dBA), que se correspondería fundamentalmente, con el ruido nocturno de fondo.
Mientras que la segunda distribución (el 76 % de ellos, tienen LAeq5’ entre los
22 y 41 dBA), que se debe fundamentalmente al ruido del tráfico rodado de la
calle Avoceta, y a la posible influencia del de la carretera A-5052, que como
se indicó, queda a unos 133 m de distancia. Calculando los niveles equivalentes
de un día completo (LAeq24h), y representando éstos a lo largo de la semana, se
obtiene para dicho punto E-1 en invierno, la Figura 4.3 mostrada a
continuación. Figura 4.3. E-1 (invierno): LAeq24h a lo largo de la semana En
ella puede observarse como los valores de LAeq24h van disminuyendo a lo largo
de la semana, siendo más alto los días laborables (L, M, X, J, V), y mucho más
bajos los fines de semana (S y D). Destaca sobre todos ellos el lunes, en que
el LAeq24h adopta un valor de 33.7 dBA, pero analizado el registro del lunes,
se observó que fue debido a algún evento o eventos circunstanciales y
desconocidos, que se produjeron entre las 15:33 y 15:53 h. Si se eliminasen los
registros correspondientes a dichos eventos, el LAeq24h del lunes adopta un
valor de 32.3 dBA, es decir similar Capítulo IV.-Caracterización y evaluación
del ruido ambiental en el Portil 50 a los del martes y miércoles. Por tanto,
puede afirmarse que existe una diferencia máxima entre los días laborables y
los festivos de aproximadamente 2 dB. Lo cual en términos de energía indicaría
que en los días laborables, la energía acústica recibida en el punto E-1 es
aproximadamente un 50 % superior respecto a la de los días no laborables. Como
se indicó anteriormente, y se puede observar en el ejemplo de la siguiente
Figura 4.4 de una huella sonora diaria, correspondiente a una jornada laboral
como lo fue el jueves, el lado izquierdo de la U invertida, es una recta de
pendiente elevada (muy vertical) y se corresponde aproximadamente, al periodo
de la jornada que va desde las 5:00 a las 8:00 horas (UTC en invierno, y UTC+1
en verano). Figura 4.4. Ejemplo de huella sonora de una jornada laboral En este
ejemplo de huella, se distinguen claramente cuatro zonas: 1) El lado izquierdo
de la U invertida, que va aproximadamente desde las 5:00 a las 8:00 horas, y
que correspondería al ruido del tráfico rodado generado al comienzo de la
jornada. Tiene forma de línea recta con una pendiente positiva y
aproximadamente constante para todos los días laborables, y mucho más
horizontal en los no laborables. En esos días laborables, podría decirse que se
tiene en ese periodo una “aceleración sonora constante”, que debe estar
relacionada con el incremento del flujo de tráfico generado durante el periodo
de inicio de la jornada laboral, es decir por los residentes que cogen sus
vehículos para acceder a sus puestos de trabajo, o bien los no residentes que se
acercan al Portil, por motivos laborales. Cabe destacar que este patrón se
reproduce con bastante aproximación, todos los días laborables. 2) Meseta de la
U, que va aproximadamente desde las 8:00 a las 22:00 horas, y que por tanto se
correspondería con toda la jornada laboral. Esta zona a su vez no es Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 51 totalmente
estable, sino que está constituida por diversos valles y crestas que oscilan
entre los 25 y 38 dBA, y que no siguen un perfil demasiado fijo entre los
distintos días de la semana. Estas diversas variaciones, es de suponer que
están relacionadas con: los periodos de desayuno, regreso de aquellos
residentes o no residentes que tiene jornada partida, regreso de los residentes
que tienen una jornada laboral intensiva, almuerzo, incorporación de nuevo al
trabajo de los que tiene jornada partida, retorno de los que tienen jornada
partida, etc. además de la propia actividad comercial y de servicios, y cuyo
patrón es muy variable entre unos días y otros. 3) Lado derecho de la U
invertida, que va desde las 22:00 a las 01:00 horas, que se correspondería con
el comienzo del cese de la actividad, incluida la vuelta a casa después de la
jornada laboral. Esta es mucho menos lineal que la del inicio de jornada y
también más escalonada. Esta zona se correspondería con una “desaceleración
sonora” aunque en este caso no constante. Además, como se puede apreciar en la
Figura 4.1, su comportamiento no sigue un perfil fijo, entre los distintos días
laborables de la semana. 4) La zona baja que va aproximadamente desde la 01:00
a las 5:00 horas que corresponde con las horas de sueño, y que también tiene
pequeños altibajos. Como se puede observar en la Figura 4.1, ese lado izquierdo
de la U invertida, es bastante diferente entre los días laborables y los días
festivos, y parece que es una característica propia de los primeros. Por ello y
para intentar cuantificar esta característica, se han analizado las pendientes
globales, de los valores correspondientes a los niveles de ruido LAeq5’ medidos
entre las 5:00 y 8:00 horas en cada uno de los días de la semana, obteniéndose
que los días no laborables (sábado y domingo), tienen una pendiente media de:
0.252 ± 0.043 dBA/5’ (equivalente a: 3.0 ± 0.5 dBA/h), mientras que para los
días laborables la pendiente media es de: 0.399 ± 0.045 dBA/5’ (equivalente a:
4.8 ± 0.6 dBA/h), ambas incertidumbres dadas con un nivel de confianza del 95%.
Ello quiere decir que la pendiente es aproximadamente 1.6 veces superior en un
día laborable frente a un día no laborable. Lo cual indica que en los días
laborables del invierno, en las proximidades del punto de medida E-1 se produce
un incremento muy rápido de los niveles de ruido, desde los niveles mínimos de
la jornada, a los niveles máximos, en el periodo que va desde las 5:00 a las
8:00 horas, mientras que en un día no laborable ese incremento se reduce
prácticamente a la mitad. Los valores de las pendientes de cada uno de los días
de la semana, se han plasmado en la siguiente Figura 4.5. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 52 Figura
4.5. E-1: Pendientes semanales (invierno) entre 5:00 y 8:00 horas, con un nivel
de confianza del 95 % En ella puede apreciarse esa mayor pendiente en los días
laborables frente a los no laborables. Es evidente de que ello está relacionado
con las actividades laborales en general, pero sobre todo pudiera estar
motivado, al comienzo de la jornada, por un aumento del tráfico hacia la ciudad
de Huelva, generado por aquellos residentes del Portil, que deben incorporarse
a sus puestos de trabajo. Comenzando por aquellas personas que trabajan a
turnos (hospitales, autobuses, plantas químicas, etc), y más tarde aquellas
otras que tiene una jornada laboral más convencional. Posteriormente se
añadirían los no residentes, que acceden a El Portil o a El Rompido a ejercer
su trabajo (transportistas, distribuidores, profesionales libres, etc.). A
continuación, en la Figura 4.6 se han reflejado, para cada uno de los días de la
semana invernal, los valores equivalentes diarios en el punto E-1, de los
siguientes índices: LAeq24h (nivel sonoro continuo equivalente de 24 horas en
dBA), LA50 (nivel sonoro en dBA, que es alcanzado o superado el 50% del tiempo
de la medición, es decir la mediana de la muestra), LA90 (nivel sonoro en dBA,
que es alcanzado o superado el 90% del tiempo de la medición, se le suele
considerar en acústica ambiental como la representación del ruido de fondo),
LA10 (nivel sonoro en dBA, que es alcanzado o superado el 10% del tiempo de la
medición), LCpeak (el mayor valor absoluto de la presión sonora instantánea
desde el inicio de la medición con ponderación C). Capítulo IV.-Caracterización
y evaluación del ruido ambiental en el Portil 53 Figura 4.6. E-1 (invierno):
Índices diarios de ruido a lo largo de la semana De su análisis se desprende
que el mayor nivel sonoro instantáneo durante las medidas en el punto E-1 en
invierno fueron los 87 dB, que corresponde al sábado. Mientras que las menores
se dieron el miércoles y jueves, con valores instantáneos de 76 dB,
permaneciendo constante a lo largo del resto de la semana en aproximadamente
unos 80 dB. Que el LA10, que representa la media de los picos de ruido o
eventos más sonoros, va disminuyendo a lo largo de la semana, desde los 38.4
dBA del lunes a los 32.8 dBA del domingo. Que el nivel continuo equivalente
LAeq24h también se va reduciendo a lo largo de la semana, desde los 33.6 dBA
del lunes a los 30.2 dBA del domingo. Que el percentil LA50 permanece
prácticamente constante en los 30.0 dBA, con una leve bajada a los 29 dBA el
jueves. Mientras que el percentil LA90 que representaría al ruido de fondo,
permanece bastante estable alrededor de los 15.0 dBA durante la semana a
excepción del viernes que baja hasta los 10.5 dBA, y el sábado en que se eleva
hasta los 18.8 dBA. Para analizarlos más en detalle, los mismos índices
anteriores se han desglosado en sus respectivos periodos de día (d), tarde (t)
y noche (n), de acuerdo con la distribución horaria establecida por la
Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo. Quedando
representados en las siguientes Figuras 4.7, 4.8 y 4.10 respectivamente.
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 54
Figura 4.7. E-1 (invierno): Índices diarios de ruido a lo largo de la semana
(periodo de día) Lo primero que se observa es que igual que ocurría en la
anterior Figura 4.6, el percentil L10d, que representa a los eventos más
sonoros durante el periodo de día, va disminuyendo a lo largo de la semana,
desde los 40.1 dBA del lunes a los 33.4 dBA del domingo. Igualmente, que el
nivel continuo equivalente Ld también se va reduciendo a lo largo de la semana,
desde los 36.0 dBA del lunes a los 31.5 dBA del domingo. Que en este caso,
también el percentil L50d sigue la misma tendencia, disminuyendo desde los 33.0
dBA del lunes hasta los 29.5 dBA del domingo. Mientras que el L90d o ruido de
fondo durante el día, sigue una variación alternante durante los días
laborables, alrededor de los 27.0 dBA, y se reduce en los días no laborables,
llegando incluso a los 21.4 dBA el domingo. De todo ello podría concluirse que
en las proximidades del punto E-1, durante el periodo de día en invierno los
niveles de ruido del domingo, tanto de los eventos más sonoros como de ruido de
fondo son los más bajos que los de cualquier otro día de la semana, y además
con una tendencia descendente a lo largo de la misma. Son significativos los
valores de L10d y Ld del lunes que están muy por encima de los valores del
resto de la semana. Por ello se ha analizado el registro de ese día,
observándose que entre las 15:33 y 16:53 se dieron unos LAeq5’ con valores de
unos 40 dBA, pero que están entre 5 y 6 dBA por encima de los de la hora
anterior y posterior. Es evidente que no es un ruido muy elevado, pero si la
diferencia con las otras horas y días en el mismo horario, y que por tanto se
trató de unos eventos circunscritos a ese día y periodo de tiempo. Y aunque es
aventurado, podría corresponder a ruido procedente a alguna obra de construcción
alejada del punto de medición E-1, del tipo hormigonera, amoladora, etc.
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 55
Figura 4.8. E-1 (invierno): Índices diarios de ruido a lo largo de la semana
(periodo tarde) De la observación de la Figura 4.8, lo que más llama la
atención es que las curvas de los niveles Lt y L50t prácticamente son
coincidentes en los 30.5 dBA a lo largo de la semana, excepto el sábado en que
se alejan bruscamente una de otra, lo cual es responsabilidad de un evento
puntual (desconocido, pero del tipo sirena de ambulancia, o coche de policía o
bomberos) que se debió producir en este lugar el sábado (26/01/2013) a las
19:43:51 h y que llegó a alcanzar los 72.6 dBA. También, se observa, que contrariamente
a lo que ocurría en el periodo de día, el ruido de fondo (curva de L90t)
aumenta cuando se acerca el fin de semana, pasando de los 20.0 dBA del martes a
los 27.0 dBA del sábado, hecho predecible si se tiene en cuenta que al ser una
ciudad de segunda residencia y turística, durante el fin de semana experimenta
un aumento considerable de población. Por ello puede concluirse que en este
lugar próximo al punto E-1, en las tardes de los fines de semana, el ruido de
fondo aumenta, mientras que el nivel equivalente Lt permanece estable. Es de
suponer que la actividad de bajo nivel aumenta, debido a que algunas viviendas
son ocupadas a partir de la tarde del viernes, por aquellos vecinos que se
acercan a sus segundas residencias, con objeto de pasar el fin de semana en la
playa. Para analizar este hecho en más detalle, se ha confeccionado la Figura
4.9, en donde aparece para el periodo de tarde, las gráficas porcentuales de
frecuencia de los días Laborales, y la de los días No Laborales. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 56 Figura
4.9. E-1(invierno): Graf. Frec. Lab./No Lab. (periodo tarde) De su observación
puede apreciarse que la correspondiente a los días laborables tiene tres
máximos relativos, que se corresponderían con la superposición de tres
poblaciones de datos diferentes; una primera población correspondería a eventos
de bajo nivel de ruido (el ruido de fondo vespertino) que está centrado en los
20 dBA, y al cual solamente le corresponden el 4.3 % de los registros. La
segunda población, correspondería a los eventos de nivel medio (personas
hablando por la calle, ladridos, ruidos de otros animales, etc.) que está
centrada en los 27 dBA, y a los cuales les corresponden aproximadamente el 21 %
de los registros. Mientras que la tercera población correspondería a los
eventos de niveles más altos de ruido (ruido del pequeño tráfico de la propia
c/ Avoceta, y otros ruidos), la cual está centrada en los 31 dBA, y le
corresponden el 74.7 % restante de los registros. Por el contrario la gráfica
correspondiente a los días no laborables, presenta una gran distribución de
máximos a lo largo del espectro, lo cual ya indica que hay más actividad de los
distintos agentes responsables de los mismos, es decir mayor número de personas
residiendo, y por tanto más: vehículos que entran y salen de los garajes,
motocicletas, cláxones, más personas hablando, más actividades domésticas, más
ladridos de perros, etc. Además todos esos máximos están desplazados hacia los
niveles mayores de ruido. Cabe destacar que los eventos más silenciosos (ruido
de fondo vespertino) ahora están centrados en los 25 dBA, los eventos de nivel
medio, están centrados en los 28 dBA, el ruido del tráfico de la c/ Avoceta
continua centrado en los 31 dBA, como en los días laborables. Pero además se
observan máximos relativos en los niveles de 39, 41 y 44 dBA, que aunque
pequeños en número, indican una mayor actividad de otras fuentes sonoras en
estos días no laborables. Lo cual corrobora lo observado en la Figura 4.8.
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 57
Figura 4.10. E-1 (invierno): Índices diarios de ruido a lo largo de la semana
(periodo noche) Del análisis de la Figura 4.10 se deduce que, contrariamente a
lo que ocurre en los periodos de día y tarde, las curvas de Ln, L50n y L10n van
aumentando suavemente a lo largo de la semana, siendo máximas el domingo. Así
mismo se observa que el ruido de fondo nocturno (L90n) aumenta unos 4 dBA en la
noche del sábado, para volver a descender en la del domingo. Es decir la mayor
actividad sonora nocturna en los alrededores del punto E-1 a lo largo de la
semana, se produce los sábados por la noche, aunque los domingos por la noche
es cuando ocurren los eventos más sonoros. También cabría destacar la mayor
separación que en general existe entre las curvas de cada uno de los niveles en
general, y en particular entre la de las curvas de Ln y L50n, lo cual vendría a
indicar que durante el periodo de noche, en las proximidades del punto E-1 y en
la temporada invernal, hay una distribución de eventos sonoros distinta a la de
los periodos de día y tarde en que estas curvas están más próximas, y por tanto
que existen dos fuentes de ruido perfectamente diferenciadas. De nuevo, para
analizar esta circunstancia mucho más detalladamente, se ha recurrido a los
diagramas porcentuales de frecuencias, pero en este caso solamente se ha
confeccionado para el periodo de noche, el cual se puede apreciar en la
siguiente Figura 4.11. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 58 Figura 4.11. E-1(invierno): Diagrama de frecuencias
en % (periodo noche) En él se puede observar los dos máximos, el primero
absoluto, a niveles de 15 dBA. Y el segundo relativo, a niveles de 24 dBA. Por
tanto se puede afirmar que existen dos poblaciones de datos superpuestas, y por
tanto dos fuentes de ruido perfectamente diferenciadas. La primera sería la
correspondiente al ruido de fondo nocturno, que ampara el 62 % de los
registros, los que están entre los 4 y 22 dBA. Mientras que la segunda
representaría el ruido del tráfico de la c/ Avoceta, que la constituyen el el
38 % restante de los registros, los que están entre los 24 y 42 dBA. Por todo
ello se puede afirmar; que la fuente dominante en las noches invernales, en las
proximidades del punto de medida E-1, es el ruido nocturno de fondo. También se
puede concluir, con todo lo anterior, que por la noche alrededor del edificio
E-1 hay periodos prolongados de gran silencio, alterado únicamente por el tránsito
de algunos vehículos que de forma esporádica circulan por la c/ Avoceta. 4.1.2.
SEMANAL EN PUNTO E-3 Igualmente, con los datos recogidos en los 2016 registros
de 5 minutos de la monitorización de una semana de la temporada invernal, desde
el punto E-3, una vez tratados se han realizado las mismas gráficas que en el
punto de medida E-1. Así en la Figura 4.12, se han representado a lo largo de
la semana, igual que se hizo en el punto de medida E-1, los valores de LAeq5’
directamente medidos por el sonómetro, en este caso desde el lunes 26/11/2012
al domingo 02/12/2012, añadiéndosele también la línea de tendencia (en
amarillo) del tipo media móvil de periodo 10. Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 59 Figura 4.12. E-3: Registro
semanal LAeq5' (invierno) Y cuyo resumen de datos estadísticos de la muestra
representada en ella, se indican en la siguiente Tabla IV-2. Índice Semana
global Semana periodo día Semana periodo tarde Semana periodo noche LAeqT 56.0
57.7 56.2 49.3 LA1 62.2 63.0 62.2 56.6 LA5 60.0 61.0 60.0 54.2 LA8 59.2 60.0
59.2 53.2 LA10 58.9 59.6 58.9 52.9 LA40 56.3 57.4 56.3 48.7 LA50 55.6 57.0 55.6
47.5 LA60 54.3 56.6 54.3 46.0 LA90 44.6 54.6 44.6 35.8 LA95 39.0 53.4 39.0 33.2
LA99 31.7 50.1 31.7 29.7 Tabla IV-2. E-3: Resumen de valores de monitorización
semanal (dBA) en invierno De nuevo, tal como se vio en el punto de
monitorización E-1, aquí en el E-3 las huellas sonoras diarias tienen también
forma de U invertida, y también puede distinguirse una cierta similitud entre
la forma de los días laborables de la semana, en dónde los lados de la U tienen
formas rectas, muy con mucha pendiente, sobre Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 60 todo en su parte izquierda,
mientras que las U correspondientes al fin de semana, esos lados son más
curvos, y además tienen pendientes más suaves. También cabría destacar que los
valores menores de los registros de cinco minutos durante la noche, son del
orden de los 30 dBA, es decir 20 dBA más elevados que si los comparamos con los
10 dBA que aparecían en el punto E-1, lo cual es razonable dado que este punto
de monitorización está mucho más próximo a la carretera A-5052, y más alejado
de la RNLP. Además, debe tenerse en cuenta que en este caso menos del 5 % de
los registros puntuales nocturnos de 5’, son los que están en esos niveles de
los 30 dBA, mientras que el nivel equivalente del periodo de noche adopta
valores de 49.3 dBA, también mucho más elevados que los que se presentaba en el
punto de medida E-1. También se puede observar en la Figura 4.12, como por las
noches el ruido fluctúa mucho, con una banda de oscilación que va desde los 30
a los 50 dBA, lo cual indicaría que hay una circulación menos continua de
vehículos que durante el día y la tarde, alternándose momentos de silencio con
momentos de ruido, cuando circulan vehículos de manera aislada. En la Figura
4.13, mostrada a continuación, puede apreciarse el diagrama porcentual de
frecuencias. Figura 4.13. E-3 (invierno): Diagrama de frecuencias en %
Contrariamente a lo que ocurría en el punto E-1, aquí se observa una única
distribución que se corresponde a altos niveles de ruido (el 78 % de las
medidas, que están entre 51 y 64 dBA), y en este caso serían debidos
fundamentalmente, al ruido del tráfico rodado de la carretera A-5052. Pero si
se observa con atención se distingue un pequeño abultamiento en aproximadamente
34 dBA que se correspondería con el ruido de fondo nocturno, en él estarían los
registros de 5 minutos que solamente han recogido durante ese tiempo de 5
minutos de medida, Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 61 eventos puramente silenciosos. Posteriormente se
observa una zona de rampa escalonada que iría desde los 39 dBA a los 52 dBA, en
ella estarían aquellos registros de 5 minutos que podrían denominarse “mixtos”,
es decir que durante esos 5 minutos; tiempo de medida relativamente grande en
relación al tiempo de duración de los eventos acústicos individuales, cuya
duración suele ser inferior a 1 segundo; recogen tanto eventos silenciosos como
otros más ruidosos, y según van aumentando estos últimos, el nivel equivalente
del correspondiente registro también lo haría, de ahí su forma de rampa.
Calculando los niveles equivalentes de un día completo (LAeq24h), y
representándolos éstos para cada uno de los días de la semana, se obtiene para
este punto E-3 en invierno, la gráfica representada a continuación, en la
Figura 4.14. Figura 4.14. E-3 (invierno): LAeq24h a lo largo de la semana En
ella se observa como los valores semanales del LAeq24h entre el domingo y el
jueves están estabilizados alrededor de los 55 dBA, excepto el viernes, que
toma una subida brusca hasta los 58.9 dBA, para posteriormente volver a bajar
el sábado a los 56 dBA y el domingo a los 55.1 dBA. Analizados los datos
registrados del viernes, se observa que no corresponde a un evento puntual,
sino que durante toda la jornada los datos de las medidas LAeq5’ individuales
están una media de unos 3 - 4 dBA por encima de los de cualquier otro día
laboral de la semana. Por otro lado, se conoce, a través de los registros de
diversas estaciones meteorológicas próximas a El Portil, de la Red de Servicio
de Calidad Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del
Territorio, Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el
Portil 62 de la Junta de Andalucía; que durante el viernes 30/11/2012 estuvo
lloviendo a lo largo de esta jornada, lo que puede observarse en la siguiente
Figura 4.15, en la que se ha reflejado una comparación horaria a lo largo de la
jornada, entre las precipitaciones registradas por la estación SIVA27 (situada
en el barrio de La Orden, de Huelva capital), que es una de las más cercanas al
Portil (~ 10 km), y los niveles LAeq5’. Figura 4.15. Comparación horaria entre
precipitaciones y LAeq5’ del día 30/11/2012 A la vista de ella, y aunque las
precipitaciones de lluvia suelen tener un carácter muy local, se observa que
hay bastante coincidencia horaria entre los picos de precipitación y los incrementos
que sufre el LAeq5’. Por ello parece razonable suponer que esa lluvia fuese la
responsable de que se incrementara el ruido del tráfico rodado durante dicha
jornada. No solo por la propia caída de las gotas de lluvia, sino sobre todo
por el contacto de los neumáticos con la carretera mojada, ruido este último
que se mantiene mientras la carretera esté húmeda, independientemente de que la
lluvia cese en algunos momentos. Esto mismo puede corroborarse al observar la
huella del viernes en la Figura 4.12, en la que se detecta que la altura de la
meseta de la U invertida, es superior a la de cualquier otro día de la semana.
Por tanto, sin tener en cuenta esa anomalía del viernes, podría concluirse, que
aunque el LAeq24h está estabilizado alrededor de los 55 dBA durante los
primeros días, el sábado con los 56 A dBA, es el día de la semana con mayor
nivel equivalente de ruido, tal como se observa en la Figura 4.14. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 63 Por todo
ello, igual que se hizo en el punto E-1, se han calculado las pendientes
diarias de los niveles de ruido LAeq5’ medidos entre las 5:00 y 8:00 horas en
cada uno de los días, o sea el ritmo al cual se incrementa el ruido a primera
hora de la mañana, los cuales se reflejan en la gráfica de la Figura 4.16 para
cada uno de los días de la semana. Figura 4.16. E-3 (invierno): Pendientes
semanales entre 5:00 y 8:00 horas, con un nivel de confianza del 95 %. En ella
se aprecia como los cinco primeros días de la semana, es decir los días
laborables, la pendiente se mantiene prácticamente con una media de: 0.444 ±
0.019 dBA/5’ (equivalente a: 5.3 ± 0.2 dBA/h), pero los días no laborables
(sábado y el domingo) la pendiente media de esos días disminuye hasta los:
0.245 ± 0.039 dBA/5’ (equivalente a: 2.9 ± 0.5 dBA/h), ambas con un nivel de
confianza del 95%. Es decir de nuevo ocurre como en el punto E-1, en este caso
del punto E-3, que las pendientes de los días laborables son 1.8 veces
superiores que las de los días no laborables. La subida parcial del viernes
pudiera estar asociada a la lluvia de esa jornada por los siguientes motivos:
1) Que conforme se va acumulando más agua en la carretera, el ruido generado
por las ruedas, se va incrementando. 2) Que si la pluviometría aumenta a lo
largo de esas horas (de 4:00 a 9:00 h), como indican los registros a los que se
ha podido acceder, el nivel de ruido directamente generado por los neumáticos
sobre el asfalto, también aumenta. 3) Que el hecho de llover, puede influir en
la disposición de las personas a coger el coche, cuando si no hubiese llovido,
no lo habrían hecho. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 64 En la Figura 4.17, se han reflejado los niveles
equivalentes 24 h, LCpeak (el mayor valor absoluto de la presión sonora
instantánea desde el inicio de la medición con ponderación C), y diferentes
índices estadísticos calculados con toda la serie de datos de 5 minutos, para
E-3 en invierno a lo largo de una semana. Figura 4.17. E-3 (invierno): Índices
diarios de ruido a lo largo de la semana De su análisis se desprende que los
niveles de pico oscilaron entre los 95 dBA y los 106 dBA, correspondiéndole
este último a la jornada dominical, y el anterior valor absoluto de 103 dBA a
la jornada del sábado. También se observa que el LA10, que representa a los
eventos más sonoros, permanece constante a lo largo de la semana alrededor de
los 58 dBA, excepto el del viernes que se eleva a los 62 dBA, por el motivo ya
apuntado de la lluvia. Así mismo se distingue que los índices LAeq24h y LA50
coinciden totalmente a lo largo de la semana en un nivel de 55 dBA, excepto el
viernes que ambos suben hasta los 58.7 dBA por el motivo de la lluvia. Mientras
que el percentil LA90 que representa al ruido de fondo permanece bastante
estable alrededor de los 42 dBA durante la semana, a excepción del viernes que
aumenta hasta los 45 dBA probablemente debido a la lluvia, y el sábado en que
se eleva bruscamente hasta los 48.8 dBA, descendiendo el domingo a los 47.5
dBA. Todo ello se puede analizar con más detalle en las siguientes Figuras
4.18, 4.19 y 4.20, en las que estos mismos índices se han desglosado durante
los periodos de día (d), tarde (t) y noche (n) respectivamente. Así si se
observa la Figura 4.18, correspondiente a los índices semanales en el periodo
de día. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el
Portil 65 Figura 4.18. E-3 (invierno): Índices diarios de ruido a lo largo de
la semana (periodo día) Lo primero que se constata es que las cuatro curvas
(Ld, L50d, L90d y L10d) son bastante paralelas entre sí. En segundo lugar se
observa que las curvas de L50d y de Ld prácticamente se confunden una con otra,
existiendo una diferencia máxima entre ellas de apenas 0.2 dBA. Este hecho
indica de nuevo, que en las proximidades del punto de monitorización E-3 en
invierno, hay una única fuente de ruido, que coincidiría con el ruido del
tráfico de la travesía de la carretera A-5052. En tercer lugar cabe destacar
que al contrario de lo que ocurría en el punto E-1, en el punto E-3 estas dos
curvas permanecen bastante constantes a lo largo de la semana, excepto el
viernes que todas ellas suben en la misma proporción (unos 3.5 dBA), y cuyo
motivo de nuevo fue debido a la lluvia caída a lo largo de la jornada del
viernes 30/11/2012. En cuarto lugar, se puede observar cómo la gráfica del
percentil L90d, que correspondería con el ruido de fondo durante el periodo de
día, permanece bastante constante a lo largo de la semana, excepto el viernes
en que sube, como le ocurre al resto de los índices motivado por la lluvia
caída esa jornada, pero además se observa cómo el domingo disminuye unos 2 dBA.
Es decir hay una tendencia a que disminuya los días no laborables. En la
siguiente Figura 4.19, con los índices semanales en periodo de tarde. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 66 Figura
4.19. E-3 (invierno): Índices diarios ruido a lo largo de la semana (periodo
tarde) Se observa que es prácticamente un calco de la Figura 4.19 correspondiente
a los índices semanales en periodo de día, por tanto podrían hacerse los mismos
comentarios y sacar las mismas conclusiones que para ese periodo. Únicamente se
debería destacar que en ella, todos los índices están disminuidos con respecto
a la anterior en unos 2 dBA, pero en sus formas y diferencias relativas son
prácticamente idénticos. Figura 4.20. E-3 (invierno): Índices diarios ruido a
lo largo de la semana (periodo noche) Capítulo IV.-Caracterización y evaluación
del ruido ambiental en el Portil 67 Del análisis de la anterior Figura 4.20 se
detecta que, contrariamente a lo que ocurre en los periodos de día y tarde, las
curvas de Ln, L10n, L50n y L90n van aumentando a lo largo de la semana, siendo
máximas en este caso el sábado, para disminuir algo el domingo. También se
observa que el ruido de fondo nocturno, que estaría representado por la curva
de L90n, aumenta unos 8 dBA en la noche del sábado, con respecto a la media de
los días laborables, para descender en la del domingo aproximadamente unos 1.5
dBA. Es decir que en invierno, la mayor actividad sonora nocturna en la zona
del punto E-3 a lo largo de la semana, se produce los sábados por la noche,
igual como se detectó que ocurría en el punto E-1. Así mismo, cabría destacar
la mayor separación que en general existe entre las curvas de cada uno de los
niveles, y en particular entre la de las curvas de Ln y L50n, que en los
periodos de día y tarde en que prácticamente coincidían. Pero esa separación
aunque detectable (~1.5 dBA) es inferior a la existente en el punto de medida
E-1 (~7 dBA), lo cual vendría a indicar que durante el periodo de noche, en las
proximidades del punto E-3 y en la temporada invernal, hay una distribución de
eventos sonoros distinta a la de los periodos de día y tarde en que estas
curvas están más próximas, por tanto que existen dos fuentes de ruido
diferenciadas, pero mucho menos diferenciadas que en el punto E-1. Esto ya se
apreció en la Figura 4.13 donde se detectaba ese pequeño abultamiento a bajos
niveles. Para analizar esta circunstancia en más detalle, se ha confeccionado
el diagrama de frecuencias en % pero solamente para el periodo de noche, el
cual se visualiza en la Figura 4.21. Figura 4.21. E-3 (invierno): Diagrama de
frecuencias en % (periodo noche) Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del
ruido ambiental en el Portil 68 En ella se puede observar dos máximos, el
primero a niveles de 34 dBA, y el segundo que es el absoluto, a niveles de 48
dBA. Por tanto se puede afirmar que existen dos poblaciones de datos
superpuestas. La primera sería la correspondiente al ruido de fondo nocturno,
el 19 % de los registros de 5 minutos, los que están entre los 24 y 40 dBA.
Mientras que la segunda representaría el ruido del tráfico de la carretera
A5052, es decir el 81 % restante de los registros, los que están entre los 40 y
60 dBA. Con ello se puede afirmar; que las distribución dominante en las noches
invernales, en las proximidades del edifico E-3, es el ruido del tráfico rodado
de la carretera A5052, en oposición a lo que ocurría en el punto de medida E-1,
que el ruido dominante era el ruido nocturno de fondo. Resulta también curioso
observar en la Figura 4.20, como el ruido de fondo nocturno baja el viernes por
la noche, precisamente el día en que llovió. Una posible hipótesis que podría
explicar este hecho, es la menor presencia de personas en la calle como
consecuencia de una amenaza de tiempo más desapacible debido a la lluvia; así
como de animales más guarnecidos dentro de su propio hábitat por esta misma
situación meteorológica. 4.1.3. MONITORIZACIONES DE 24 HORAS EN E-3 CON
REGISTROS DE 1” Adicionalmente a las anteriores monitorizaciones semanales
realizadas con registros de 5 minutos, se realizó una monitorización de una
jornada completa de un día laboral en temporada invernal, pero registrando la
monitorización con medidas de un segundo, obteniéndose por tanto una muestra de
86400 registros. Todo ello con la finalidad de tener un análisis con una mayor
resolución temporal del ruido, en las inmediaciones del punto de monitorización
E-3, que permitiera sacar muchos más detalles y conclusiones en dicho punto, ya
que este es de los dos puntos de medida, el más afectado por la carretera
A-5052, La jornada laboral elegida para estas mediciones comenzó el martes
29/03/2011 y finalizó el miércoles 30/03/2011. Así en la siguiente Figura 4.22
se han representado directamente y a lo largo de una jornada, los valores del
nivel continuo equivalente de cada una de los 86400 registros de 1 segundo
(LAeq1”), recogidos por el sonómetro. Añadiéndoseles, igual que se hizo en las
de 5 minutos, la línea de tendencia del tipo media móvil de periodo 10,
nuevamente con el único objeto de remarcar la huella sonora diaria y suavizar
sus fluctuaciones, ya que además en este caso, al ser los registros 300 veces
más pequeños que en las monitorizaciones semanales, las fluctuaciones son mucho
mayores, y solamente se distinguiría una mancha de puntos. En ella se observa
que las oscilaciones de los registros tiene un ancho de banda de 45 dBA, que va
de los 32 a los 77 dBA. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 69 Figura 4.22. E-3: Registro de 24 h. LAeq1” (invierno)
También se vuelve a reproducir, con mucho más detalle, su forma de U invertida,
con su lado izquierdo en forma de línea recta con una fuerte pendiente
positiva, una meseta con mucha variación en función de la hora de la jornada, y
un lado derecho con forma de recta, pero con una pendiente negativa mucho menos
pronunciada que la anterior, es decir se vuelve a reproducir lo visto para los
días laborables en las monitorizaciones semanales. Los principales índices, y
parámetros de esta monitorización pueden observarse en la siguiente Tabla IV-3.
Índices 24 horas Periodo de día Periodo de tarde Periodo de noche LAeqT 57.1
58.9 57.9 48.8 LA1 66.9 67.9 67.1 62.8 LA5 63.6 64.5 64.1 53.6 LA8 62.3 63.5
63.0 49.5 LA10 61.6 62.9 62.3 47.0 LA40 52.8 56.8 54.1 38.4 LA50 49.7 54.9 51.8
37.6 LA60 46.2 53.0 49.32 37.0 LA90 36.2 45.7 42.2 34.8 LA95 35.0 43.4 40.9
34.3 LA99 33.5 34.9 39.0 33.5 Tabla IV-3. E-3: Resumen de valores de
monitorización 24 horas (dBA) en invierno Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 70 Comparando los valores de esta
tabla de monitorización de 24 horas y sus registros de 1 segundo, con los de la
Tabla IV-2 que correspondían con los de la monitorización semanal con registros
de 5 minutos, ambas para el punto de medida E-3 y temporada invernal, se
observa como los valores globales (24 horas / semana), día y tarde son más
elevados en la Tabla IV-3 que en la Tabla IV-2 hasta el percentil L40
(inclusive), pero a partir de éste hasta el L99 se invierte la tendencia y son
más elevados los de la Tabla IV-2 que los de la Tabla IV-3. Ello está motivado
porque en la monitorización de 24 horas, al ser los tiempos de medida de los
registros, de 1 segundo, prácticamente se han medido los eventos puntuales con
toda su energía acústica, mientras que en que en la monitorización semanal, al
ser los tiempos de medida de los registros de 5 minutos, en ese periodo de
tiempo los eventos más ruidosos que pudieran producirse se compensan con los
menos ruidosos, dando un valor global al registro mucho más matizado.
Evidentemente cuando analizamos los percentiles que miden los niveles de ruido
más bajos (como por ejemplo el L90 ruido de fondo), ocurre el fenómeno
contrario, es decir que las medidas de 1 segundo son más bajas que las de 5
minutos, ya que a estas últimas les da tiempo a incorporar algún evento ruidoso
durante ese tiempo, elevando con ello el valor del registro. Esto último es lo
que ocurre también globalmente durante el periodo de noche. Así mismo,
agrupando cada 1 dBA, las medidas de los niveles continuos equivalentes de 1
segundo de la jornada completa, se obtiene para este edificio el diagrama de
frecuencias en %, tal como se aprecia en la siguiente Figura 4.23. Figura 4.23.
E-3 (invierno): Diagrama de frecuencias % en una jornada laboral, monitoreada
con registros de 1” En ella se aprecia un máximo relativo a un nivel de 37 dBA
y un máximo absoluto a niveles de 57 dBA, es decir que tenemos dos
distribuciones que se corresponderían Capítulo IV.-Caracterización y evaluación
del ruido ambiental en el Portil 71 con dos fuentes de ruido. La primera de
ellas con el 23 % de las medidas de un segundo representaría al ruido nocturno
de fondo, y la segunda con el 77 % restante a niveles más altos, representaría
al ruido generado por el tráfico rodado de la carretera A-5052. Si comparamos
este diagrama de frecuencias con el de la Figura 4.13, se observa que son
parecidos en cuanto a la distribución correspondiente al ruido del tráfico de
la carretera A-5052, ya que en ambas el nivel máximo se produce a los 57 dBA, y
tiene una ocupación del 77-78 %. Por el contrario las distribuciones del ruido
de fondo son mucho menos parecidas, ya que en la correspondiente a la
monitorización semanal con registros de 5 minutos, la curva está apenas
insinuada alrededor de los 36 dBA, mientras que en esta monitorización de 24
horas con registros de 1 segundo, la curva está mucho más marcada en los 37
dBA. Pero debe tenerse en cuenta, como se ha indicado anteriormente, que los
registros de 5’ suavizan mucho más las medidas que los registros de 1 segundo,
en que la duración del registro se aproxima más a la duración del evento
sonoro, y por tanto los registros correspondientes a los niveles más bajos
están más “contaminados” (afectados) que los de los niveles más altos. Ahora
además la rampa de registros mixtos prácticamente ha desaparecido, pues
mientras en la Figura 4.13 abarcaba desde los 39 a 52 dBA, en esta Figura 4.23
apenas se extiende entre los 47 y 50 dBA. Ello es razonable teniendo en cuenta
que en un intervalo de medida de 1 segundo de duración, la probabilidad de que
se produzcan más de un evento sonoro, sumándose uno de bajo nivel con otro de
mayor nivel, es mucho más baja que cuando los registros eran de 5 minutos.
Además no debe olvidarse que mientras esta última monitorización es de una sola
jornada laboral, la primera es para toda una semana, es decir intervienen
también los días no laborables, y como se verá más adelante en el punto 4.4.2.,
en estos últimos predominan mucho más los niveles más altos. También se ha
calculado la pendiente de este día entre las 5:00 y 8:00 horas, obteniéndose un
valor de: 0.552 ± 0.079 dBA/5' (equivalente a: 6.6 ± 0.9 dBA/h), que es
comparable con los valores obtenidos para los días laborables en la
monitorización semanal que fue de: 5.3 ± 0.2 dBA/h, tal como se pudo apreciar
en la Figura 4.16. Así mismo, igual a como se ha realizado en las
monitorizaciones semanales, en la Figura 4.24 se han representado los índices
de ruido más característicos de esta monitorización de 24 horas, es decir:
LAeq1h, L10, L50, y L90, pero en este caso a lo largo de cada una de las respectivas
24 horas de la jornada de medición. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación
del ruido ambiental en el Portil 72 Figura 4.24. E-3 (invierno): Índices de 24
horas En ella se observa que el percentil L10, que representa a los eventos más
sonoros durante toda la jornada, tiene un máximo a las 8:30 h con un valor de
64 dBA, para descender suavemente hasta los 60 dBA de las 19:00 h. A las 20:00
h se produce otro máximo con un valor de 63 dBA, y a partir de esa hora
desciende hasta los 51 dBA a la 1:00 h, manteniendo unos valores bajos durante
toda la noche hasta las 3:00 h. en que de nuevo comienza a subir
progresivamente hasta las 8:00h. Su patrón y comportamiento temporal es muy
similar al de LAeq1h, con máximos y mínimos relativos en los mismos momentos.
También se aprecia que el nivel continuo equivalente LAeq1h y el L50 se
superponen prácticamente durante los periodos de día y tarde (entre las 7:00 y
23:00 h) manteniendo ambos unos valores que oscilan entre los 55 y 60 dBA,
mientras que durante el periodo de noche (entre las 23:00 y 7:00 h) estos dos
índices se separan hasta más de 10 dBA. Así mismo, se distingue que la gráfica
del percentil L90, que representa el ruido nocturno de fondo, presenta
prácticamente un plató entre las 0:00 h (38 dBA) y las 6:00 h (35 dBA). Ello da
idea del silencio que se produce durante las noches invernales de una jornada
laboral, tanto por el nivel de ese silencio, como por lo prolongado que es a lo
largo de las mismas. A través de todas estas gráficas se puede observar cómo la
mayor actividad sonora se produce alrededor de las 8:00 h, y la mínima a las
3:00 h. Con el fin de analizar más en detalle, la situación acústica del
periodo de día, en la siguiente Figura 4.25, se representa el diagrama
porcentual de dicho periodo. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del
ruido ambiental en el Portil 73 Figura 4.25. E-3 (invierno): Diagrama de
frecuencias % periodo día, en una jornada laboral, monitoreada con registros de
1” En ella se observa una única distribución, que correspondería por tanto con
una única fuente de ruido. Esta distribución tiene su máximo centrado en los 57
dBA, y se correspondería con el ruido del tráfico rodado de la carretera
A-5052. En la siguiente Figura 4.26, se ha representado el diagrama porcentual
del periodo tarde. Figura 4.26. E-3 (invierno): Diagrama de frecuencias %
periodo tarde, en una jornada laboral, monitoreada con registros de 1” Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 74 En él cabe
destacar que existen dos distribuciones, aunque muy solapadas. La primera de
ellas centrada en los 45 dBA, abarcando el 43 % de los registros de 1 segundo,
y que correspondería con el ruido de fondo de dicho periodo. Y la segunda
centrada en los 57 dBA, abarcando el 57 % restante de los registros, y que se
correspondería con el ruido del tráfico rodado de la carretera A-5052. Por
último en la Figura 4.27, se ha representado el diagrama porcentual de
frecuencias para el periodo de noche. Figura 4.27. E-3 (invierno): Diagrama de frecuencias
% periodo noche, en una jornada laboral, monitoreada con registros de 1” En él
se observa una distribución dominante, centrada en los 36 dBA, y con el 91% de
los registros, que corresponde al fondo nocturno. Y también, aunque muy
tenuemente, se aprecia otra distribución centrada en los 50 dBA, con solo el 9
% de los registros, que representaría al ruido del tráfico rodado de la
carretera A-5052. 4.2. MONITORIZACIONES EN VERANO Igual que en la temporada
invernal, los resultados de las monitorizaciones en la temporada estival se van
a subdividir en dos, las monitorizaciones semanales correspondientes a los
edificios E-1 (el más alejado de la carretera A-5052 y más próximo a la c/
Avoceta) y el E-3 (el más cercano a la carretera A-5052); y las monitorización
de 24 horas, obtenida también en el edificio E-3, pero solamente durante una
jornada laboral. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental
en el Portil 75 4.2.1. SEMANAL EN EL PUNTO E-1 Con los datos recogidos en los
2016 registros de 5 minutos de la monitorización continua de una semana de la
temporada estival, desde el punto E-1, una vez tratados se han realizado el
mismo proceso que en la temporada invernal. Así en la siguiente Figura 4.28, se
han plasmado directamente a lo largo de la semana, desde el momento en que se
inició la medición, los valores del nivel continuo equivalente de cada una de
los 2016 registros de 5 minutos (LAeq5’) y también se le ha añadido la línea de
tendencia (en amarillo) del tipo media móvil de periodo 10. Conviene remarcar
que durante la semana de monitorización: desde el domingo 12/08/2012 al sábado
18/08/2012, existieron tres días no laborables, ya que además del sábado y
domingo, el miércoles 15/08/2012 fue día festivo en todo el territorio nacional.
Figura 4.28. E-1: Registro semanal LAeq5' (verano) De la observación de la
Figura 4.28, pueden apreciarse las huellas sonoras de cada uno de los días de
la semana para el punto E-1, pero ahora en temporada estival, todas ellas de
nuevo con forma de U invertida. Observándose así mismo la similitud entre sí en
las formas de los días laborables de la semana, y por otro las de los días no
laborables. En los primeros los lados de la U tienen trazados con mucha
pendiente, sobre todo la del lado izquierdo. Y en los segundos, miércoles
sábado y Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el
Portil 76 domingo es este caso, en que las U de estos días, sus lados tiene
formas mucho más curvadas. Todo ello puede verse con más detalle en la siguiente
Tabla IV-4, con el resumen de los valores de la monitorización en verano, desde
el punto E-1. Índice Semana global Semana periodo día Semana periodo tarde
Semana periodo noche LAeqT 45.5 47.1 46.1 39.4 LA1 50.1 50.9 50.6 46.1 LA5 48.8
49.1 48.2 43.6 LA8 48.4 48.8 48.0 43.1 LA10 48.2 48.7 47.8 42.8 LA40 46.3 47.3
46.4 38.9 LA50 45.5 46.9 45.9 37.6 LA60 44.0 46.6 45.4 36.2 LA90 34.6 44.4 42.6
24.3 LA95 30.3 42.9 41.3 21.7 LA99 20.6 39.0 38.6 19.6 Tabla IV-4. E-1: Resumen
de valores de monitorización semanal (dBA) en verano Del análisis de la Figura
4.28 y de la Tabla IV-4, lo primero que se detecta, es que en el punto E-1 el
registro sonoro de los valores de LAeq5’ ahora en verano, se mueve
aproximadamente entre los 20 y 50 dBA frente a los 10 y 40 dBA del invierno, es
decir que se han incrementado en un orden de magnitud de 10 dBA, o lo que es lo
mismo, que la potencia acústica en verano es alrededor de 10 veces superior a
la del invierno. Es de destacar de esta gráfica como en esta temporada estival,
en contraposición a lo que ocurría en la temporada invernal, los registros
individuales durante las noches están por encima de los 20 dBA, teniendo un
nivel equivalente del periodo noche durante toda la semana de 39,4 dBA, es
decir casi 15 dBA superior al niel equivalente del periodo noche de la
temporada invernal, los cual vendría a indicar que la potencia acústica
nocturna en verano es más de 30 veces superior a la del invierno. Otro hecho
diferencial es que ahora no se observan picos tan marcados en la gráfica como
ocurría en la del invierno, ello se debe a que al ser más elevado el ambiente
acústico, los eventos puntuales no destacan tanto como ocurría en invierno. Es
también significativo como al ser el miércoles día festivo, la huella sonora en
forma de U es similar a la de los otros días no laborables, es decir el sábado
y el domingo. Otra circunstancia relevante al analizar tanto la Figura 4.28
como la Tabla IV-4 es, que ahora durante los periodos de día y tarde la
diferencia entre el LAeqT y el LA50 es solo de unas pocas décimas, mientras que
en el periodo de noche es de 2 dBA. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación
del ruido ambiental en el Portil 77 Ello indicaría que en los periodos de día y
tarde hay menos alternancia entre los eventos sonoros de alto nivel acústico, y
los eventos sonoros de bajo nivel acústico, mientras que durante la noche esa
alternancia es mucho mayor. Ello se traduce en la gráfica, en una banda azul
estrecha en las horas diurnas y en una banda azul mucho más ancha en las
nocturnas. Con todos los registros con los que se ha confeccionado el diagrama
porcentual de frecuencias, agrupándolos de nuevo cada 1 dBA, tal como se
aprecia en la siguiente Figura 4.29. Figura 4.29. E-1 (verano): Diagrama de
frecuencias en % En una primera observación a la forma de este diagrama semanal
de frecuencias correspondiente al punto E-1 en verano, prácticamente solo se
detecta una única distribución, que correspondería a una única fuente de ruido,
en este caso al tráfico rodado de la calle Avoceta, y a la posible influencia
del de la carretera A-5052. Pero observándola más en detalle, se percibe un
leve abultamiento centrado aproximadamente a niveles de 22 dBA, que
correspondería al ruido de fondo natural, además de una distribución en forma
de rampa, un tanto escalonada, que va desde los 29 a los 43 dBA. Rampa que
estaría constituida por aquellos registros de 5 minutos, que podrían
denominarse mixtos, en que los eventos más silenciosos han sido “contaminados”
con eventos ruidosos, tomando cada uno de ellos un LAeq5’ de valores
intermedios. De ahí su forma en rampa según van aumentando progresivamente el
número de eventos ruidosos dentro de cada uno de los 5 minutos Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 78 del tiempo
de medida. Esta rampa deja enmascarada dentro de ella la distribución
correspondiente al LA90 (34.6 dBA). Además puede observarse como la
distribución de la fuente principal de ruido está desplazada hacia valores
mucho más elevados, ya que mientras en invierno estaba centrada en los 32 dBA,
ahora en verano está centrada en los 47 dBA Calculando los niveles equivalentes
de un día completo (LAeq24h), y trasladando éstos a lo largo de la semana, se
obtiene para dicho punto E-1 en verano, la Figura 4.30 representada a
continuación. Figura 4.30. E-1 (verano): LAeq24h a lo largo de la semana En
ella puede observarse que aunque la gráfica del LAeq24h es bastante plana a lo
largo de la semana (alrededor de los 45.4 dBA), y prácticamente coincide ese
valor con el LAeq1semana como puede apreciarse en la Tabla VII, aumenta hasta
los 45.8 dBA en el domingo, y aunque esa diferencia no es muy significativa, si
es sintomática ya que la tendencia es contraria a lo que ocurría en invierno,
tanto en el punto E-1 como en el punto E-3, en que aparecían tendencias de
disminución hacia el fin de semana. Siguiendo el mismo protocolo de análisis
que ya se hizo en la temporada invernal se han calculado las pendientes diarias
de los niveles de ruido LAeq5’ medidos entre las 5:00 y 8:00 horas, las cuales
darán nuevamente información sobre la “aceleración sonora constante” que se
produce en cada uno de los días, y cuyos valores se reflejan en la gráfica de
la Figura 4.31 a lo largo de la semana de monitorización. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 79 Figura
4.31. E-1 (verano): Pendientes semanales entre 5:00 y 8:00 horas, con un nivel
de confianza del 95 %. Gráfica que ya corrobora de manera fehaciente lo
observado anteriormente en las gráficas equivalentes de la temporada invernal,
y es el hecho de que las pendientes en los días laborables son mucho más
pronunciadas que las de los días no laborables. En este caso del punto E-1 y en
verano, la pendiente media de los días laborables (lunes, martes, jueves y
viernes) es de: 0.500 ± 0.016 dBA/5’ (equivalente a: 6.0 ± 0.2 dBA/h), y la de
los días no laborables (miércoles, sábado y domingo) es de: 0.161 ± 0.010
dBA/5’ (equivalente a: 1.9 ± 0.1 dBA/h), ambas con un nivel de confianza del
95%, e indicando que estas diferencias son estadísticamente significativas. En
este caso además al ser el miércoles festivo, se observa de nuevo la misma
tendencia que los fines de semana, pero en este caso en un día festivo en medio
de la semana, lo cual permite afirmar que esas diferencias en el patrón de
comportamiento son generales entre día laboral y día festivo. Y además en este
caso de la temporada estival, ese factor es también superior que en la invernal
en 3.1 veces, frente a los 1.6 de la temporada invernal para el mismo punto
E-1. Así, se puede concluir que el patrón evolutivo temporal del ruido a lo
largo de un día completo es característico y distinto para los días laborables
y festivos, pudiéndose además caracterizar ese patrón con parámetros
específicos, como lo ha sido la pendiente de subida del ruido durante la
primera hora de la mañana (entre las 5:00 y 8:00 h) del día en estudio.
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 80
Así mismo, en la Figura 4.32 se han representado los índices de ruido más
característicos de cada día de la semana (Leq24h, L50, etc.) igual que se hizo
en la temporada invernal. Figura 4.32. E-1 (verano): Índices diarios ruido a lo
largo de la semana Analizando esta figura se observa que los niveles de pico LCpeak
oscilaron entre los 85 dBA y los 97 dBA, correspondiéndole este último a la
jornada dominical. También se observa que el L10, que representa la media de
los medidas más sonoras, permanece constante a lo largo de la semana alrededor
de los 48.1 dBA, incrementándose el domingo hasta los 48.9 dBA. Así mismo se
aprecia que los índices LAeq24h y L50 coinciden totalmente a lo largo de la
semana en un nivel muy próximo a los 45 dBA. Lo cual estaría indicando de la
presencia de una única fuente de ruido. También se aprecia, que el percentil
L90 que representa al ruido de fondo, permanece bastante estable alrededor de
los 33.5 dBA los días laborables, para incrementarse hasta 37 dBA los días no
laborables (miércoles, sábado y domingo). Todo ello se puede analizar con más
detalle en las siguiente Figuras 4.33, 4.34 y 4.35, en las que estos mismos
índices se han desglosado para los periodos de día (d), tarde (t) y noche (n)
respectivamente
En ella se
observa que el percentil L10d, que representa a los eventos más sonoros durante
el periodo de día, permanece constante a lo largo de la semana en los 48.7 dBA,
sufriendo solo un pequeño incremento el domingo, hasta los 49.5 dBA, es decir
menos de 1 dBA. Así mismo se puede apreciar que el nivel continuo equivalente Ld
y el percentil L50d prácticamente se superponen, y además están estabilizados
ambos en los 47 dBA a lo largo de la semana. Este hecho viene a indicar que en
las proximidades del punto E-1 en verano y en periodo de día, hay una única
fuente de ruido, que coincidiría con el tráfico rodado de la calle Avoceta, y
la influencia del de la travesía de la carretera A-5052. Pero además igual a lo
que ocurría en la temporada invernal, se producen leves disminuciones en ambos
índices el sábado y el día festivo, del orden de 0.4 dBA, volviendo a crecer el
domingo hasta el valor de los 47 dBA de los días laborables. También se puede
observar que el percentil L90d toma valores estables los días laborables en un
nivel de 45 dBA, bajando el miércoles (festivo) y el sábado a 43 dBA, y el
domingo baja más aún, hasta los 41 dBA. Esto quiere decir que en verano igual
que ocurría en invierno, tanto en el punto E-1 como en el E-3, el ruido de
fondo en el periodo de día disminuye los días festivos, siguiendo una tendencia
contraria a la de los percentiles L10d y L50d. Pasando ahora a analizar la
siguiente Figura 4.34, con los índices semanales en periodo de tarde. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 82 Figura
4.34 E-1 (verano): Índices diarios ruido a lo largo de la semana (periodo
tarde) Del examen de sus gráficas, lo más destacable de nuevo es que el
percentil L10t, que representa a los eventos más sonoros durante el periodo de
tarde, permanece bastante estable en los 47.2 dBA a lo largo de la semana,
sufriendo solo un incremento el domingo, hasta los 49.5 dBA, es decir sigue la
misma tendencia que en el periodo de día. Así mismo las curvas de los niveles
Lt y L50t prácticamente son coincidentes, sufriendo ambas un incremento
progresivo a lo largo de la semana, desde los 45.3 dBA del lunes a los 46.5 dBA
del domingo. Por lo que como ocurre en el periodo de día puede afirmarse que en
el periodo de tarde, en las proximidades del punto E-1 en verano, hay una única
fuente de ruido, que coincidiría con el tráfico rodado de la calle Avoceta, y
la influencia del de la travesía de la carretera A-5052. También, en
contraposición a lo que ocurría en el periodo de día, el ruido de fondo
(gráfica de L90t) se ve como en este caso aumenta según avanza la semana desde
los 40.30 dBA del lunes a los 43.90 dBA del sábado, para bajar el domingo hasta
los 42.7 dBA. Puede con ello concluirse que en verano, la mayor actividad
sonora vespertina en la zona del punto E-1 a lo largo de la semana, se produce
los sábados. Analizándose a continuación la Figura 4.35, que corresponde a los
índices semanales en periodo de noche. Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 83 Figura 4.35. E-1 (verano):
Índices diarios ruido a lo largo de la semana (periodo noche) En ella se
observa que, en general, los niveles acústicos (Ln, L10n y L50n) son levemente
mayores en los días no laborables (miércoles, sábados y domingos), frente a los
laborables. Y de manera más acentuada se produce este mismo hecho para el nivel
de fondo L90, lo cual probablemente se deba a la mayor intensidad de
actividades lúdicas en las noches de los días no laborables. Es de destacar en
este periodo de noche, una mayor separación entre todas ellas en general, pero
sobre todo entre las curvas de Ln y L50n, donde la primera siempre supera a la
segunda, contrariamente a lo que ocurría en los periodos de día y tarde en que
prácticamente coincidían. Lo que indicaría, que durante la noche los eventos
sonoros son más discontinuos y su distribución es muy asimétrica, alternándose
eventos sonoros de elevada energía con otros de baja energía, es decir que el
tráfico en la calle Avoceta por la noche es mucho más discontinuo que durante
el día y la tarde. Además esa discontinuidad es mucho más marcada los días
laborables que los días no laborables. Y otro detalle es que en esos días no
laborables ambas gráficas suben con respecto a los laborables. Todo ello
mostraría, que además de una mayor continuidad de los eventos sonoros, estos en
general son superiores en los días festivos. Por tanto que el tráfico en los
fines de semana y días festivos, en la calle Avoceta es mayor y con mayor
continuidad, que los días laborables. Es decir que en los fines de semana y
días festivos la gente coge más el coche por la noche, y Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 84 además lo
hacen de manera más continua durante toda ella, que en los días laborables.
Todo ello, se va a poder analizar y confirmar con más detalle, a través de las
gráficas de las distribuciones de frecuencia de los eventos sonoros nocturnos
de los días laborables, y de los días no laborales: Figuras 4.36 y 4.37. Figura
4.36. E-1 (verano): Diagrama de frecuencias % (noche-laborable) Figura 4.37.
E-1 (verano): Diagrama de frecuencias % (noche-no laborable) Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 85 De la
observación de la Figura 4.36, correspondiente a las noches laborables, se
pueden distinguir dos distribuciones superpuestas, la primera con un máximo a
niveles de 20 dBA, que ocuparía el 16 % de los registros, y otro máximo a
niveles de 38 dBA, ocupando el restante 84 % de los registros. La primera
distribución, correspondería con las medidas de menor nivel, es decir el ruido
de fondo natural en los alrededores del punto de medida E-1, y la segunda
distribución se correspondería con el propio tráfico rodado nocturno de la
calle Avoceta en los días laborales. Mientras que en la Figura 4.37 que
corresponde a las noches de los días no laborables, se ve una única
distribución, con un pico a los 40 dBA, que se correspondería con el ruido del
tráfico de la c/Avoceta, el cual predomina sobre el ruido nocturno de fondo
natural, que apenas se intuye alrededor de los 20 dBA, y el ruido de fondo del
percentil L90n (32 dBA) que queda totalmente enmascarado dentro de la pequeña
rampa de valores de registros mixtos que se observa entre los 25 y 35 dBA, y
que antecede a la distribución del ruido de tráfico rodado. Ese aumento de más
de 10 dBA que se observa a través de la Figura 4.35 en el ruido de fondo
nocturno, que estaría representado por la curva de L90n, en las noches de los
días no laborables (32 dBA), con respecto a los días laborables (22 dBA), viene
a indicar que en verano, la menor actividad sonora nocturna en la zona del
punto E-1 a lo largo de la semana, se produce los días no laborables. De ello
se deduce que en las noches de los fines de semana y días festivos hay mayor
actividad sonora de bajo nivel, es decir que la gente sale más a la calle, y
tiene más actividad en general (habla, pasea, llega más tarde a su casa, etc.),
que en los días laborables.
SEMANAL EN
EL PUNTO E-3
Siguiendo
la misma pauta que en los anteriores muestreos semanales, en la siguiente
Figura 4.38 se han plasmado directamente a lo largo de la semana, desde el
momento en que se inició la medición, los valores del nivel continuo
equivalente de cada una de las 2016 mediciones de 5 minutos (LAeq5’).
Añadiéndoseles nuevamente la línea de tendencia (en amarillo) del tipo media
móvil de periodo 10, para suavizar las fluctuaciones. Debe tenerse en cuenta
que durante la semana de monitorización: desde el martes 31/07/2012 al martes
07/08/2012, existió un día que pudiera tener consideración de día no laborable,
o al menos parcialmente no laborable, ya que el viernes 03/08/2012 fue día
festivo local en Huelva capital, por tratarse de la celebración de las Fiestas
Colombinas, y en consecuencia, se supone, que un número elevado, aunque no
cuantificado, de los residentes vacacionales del Portil no tuvieron ese día
obligaciones laborables, y por tanto necesidad de coger su vehículo o el
transporte público para acceder a su puesto de trabajo en Huelva. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 86 Figura
4.38. E-3: Registro semanal LAeq5' (verano) En la anterior Figura 4.38, lo
primero que llama la atención es la gran cantidad de registros muy puntuales de
ruido, que aparecen que las partes horizontales de las U invertidas, y hacen
que éstas sean auténticas “montañas rusas”, con picos y valles muy
pronunciados. La mayoría de esos registros se corresponden con eventos que
pudieron ser conocidos y por tanto registrados, tal como se muestra en la
siguiente Figura 4.39. Figura 4.39. Eventos registrados durante monitorización
E-3 (verano) Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en
el Portil 87 Aunque estos eventos tuvieron su evolución temporal, si su
duración fue inferior a los cinco minutos que dura cada registro, en el
anterior diagrama aparecen más “suavizados” y con una apariencia más puntual.
Pero si la duración del evento supera ese tiempo, puede hacerse un zum y ver su
evolución, tal como se muestra a título
Los
eventos registrados y reseñados en la anterior
•
Megafonía
anunciando un circo. Recorrió los alrededores del punto de medida E-3 el lunes
día 06/08/2012 desde las 17:15 hasta las 17:18 horas.
•
Camión
de Lisur (empresa para el desatasco de tuberías de saneamiento). Estuvo
trabajando ininterrumpidamente frente al punto de medida E-3, al otro lado de
la carretera A-5052, el día 01/08/2012 desde las 11:29 hasta las 12:58 horas.
•
Sirenas
de varios vehículos de bomberos. Pasaron dos convoyes el día 01/08/2012 por la
travesía de la carretera A-5052, a las 22:33 y a las 22:48 horas
respectivamente, circularon en sentido El Rompido.
•
Silbato
del afilador. Estuvo aparcado en la esquina de la carretera A-5052 con la calle
Avoceta, frente al punto E-3 el día 03/08/2012, desde las 9:44 hasta las 9:49
horas.
•
Megafonía
anunciando “el camión del tapicero”. Recorrió los alrededores del edifico E-3
el día 03/08/2012 desde las 11:13 hasta las 11:17 horas.
•
Ambulancia.
Pasó el día 04/08/2012 por la travesía de la carretera A-5052 desde las 14:58
hasta las 14:59 horas, circulando en sentido Punta Umbría.
Es
evidente que muchos de estos eventos no son totalmente fortuitos, sino que
forman parte de los acontecimientos que se desarrollan en una ciudad como
consecuencia de las necesidades de los habitantes que viven en ella en cada
momento. Por tanto deberían tenerse en cuenta en los estudios de la
caracterización del ruido de la misma. Ahora bien, si ese estudio de investigación,
como es esta tesis, trata de comparar las características del ruido de un día
laboral con otro no laboral, o de una temporada con otra, o de los periodos de
día, tarde y noche, o de la ubicación del edificio, es evidente que sí todos
ellos se tuvieran en consideración podría llegarse a conclusiones erróneas, por
la gran distorsión que introducen en un periodo de tiempo muy corto. Teniendo
en cuenta todo ello, y en función de la distorsión que introducen en los
valores medios, se ha decidido eliminar las medidas correspondientes al camión
de Lisur (evento nº 2) y las del silbato del afilador (evento nº 4). Las
primeras distorsionan los datos de un día laboral tanto por su intensidad como
por su duración, y las segundas distorsionan los datos de un día no laboral,
por su intensidad. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 89 El resto de los eventos, algunos de muy alta
intensidad se han mantenido, porque forman parte de las necesidades sociales de
una población densamente poblada, como los servicios de bomberos (evento nº 3),
o las ambulancias (evento nº 6). Y los otros eventos, aunque más
secundariamente, también forman parte de esas necesidades sociales o
comerciales (eventos nº 1 y 5). Pues bien, eliminando los registros
correspondientes a los eventos nº 2 y 4, la gráfica de la Figura 4.38 se
transformaría en la gráfica de la Figura 4.42. Figura 4.42. E-3: Registro
semanal corregido LAeq5' (verano) Dando esta gráfica por definitiva, igual que
en sus equivalentes en la temporada invernal, puede apreciarse en ella, las
huellas sonoras diarias a lo largo de la semana de medición para el punto E-3
en temporada estival. De nuevo todas las huellas tienen forma de U invertida,
repitiéndose la similitud entre las formas de los días laborables de la semana,
y las de los días no laborables. En las primeras los lados de la U tienen
formas rectas y, con mucha pendiente, sobre todo el lado izquierdo, mientras
que en las segundas, (viernes, sábado y domingo), las U de estos días tienen
sus lados formas mucho más curvadas. En contraste a lo que ocurría en este
mismo punto de medida en la temporada invernal, los valores menores de los
registros de cinco minutos durante la noche, son en este caso del orden de los
40 dBA, frente a los 30 dBA que aparecían en la anterior. Pero además esto
solamente ocurre muy puntualmente, y solo en tres noches, ya que en el resto
los niveles nocturnos están por encima de los 45 dBA e incluso por encima de
los 50 dBA sobre todo en las jornadas no laborales. Y adoptando globalmente en
toda la semana un nivel equivalente en periodo de noche Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 90 un valor
de 55.8 dBA, tal como puede observarse en la siguiente Tabla IV-5, es decir 6.5
dBA superior que en el invierno, lo que equivale a una potencia sonora nocturna
4.5 veces superior en verano que en invierno. Índice Semana global Semana
periodo día Semana periodo tarde Semana periodo noche LAeqT 59.4 60.2 61.1 55.8
LA1 64.0 64.0 65.4 60.5 LA5 61.7 62.0 62.0 58.9 LA8 61.3 61.5 61.7 58.5 LA10
61.1 61.3 61.4 58.3 LA40 59.6 60.2 60.1 56.0 LA50 59.2 59.9 59.8 55.2 LA60 58.5
59.5 59.6 54.1 LA90 53.2 57.6 58.7 50.1 LA95 51.2 56.6 58.3 48.5 LA99 47.3 54.7
57.5 41.3 Tabla IV-5. E-3: Resumen de valores de monitorización semanal
(verano) Otro hecho diferencial que se observa en las zonas que representan el
ruido nocturno, es que descienden brusca y sistemáticamente con un pico muy
profundo en forma de V, lo cual da idea de que el silencio nocturno es mucho más
corto en el tiempo que durante el invierno, además de más ruidoso como ya se
comentó anteriormente. Continuando con el análisis de la Figura 4.42 y de la
Tabla IV-5, llama la atención como el registro sonoro de los valores de LAeq5’
se mueve aproximadamente entre los 40 y 62 dBA, frente a los 30 y 60 dBA en que
se movía en el periodo invernal. Es decir el ancho de banda se ha reducido en
unos 8 dBA, y desplazándose además hacia valores más elevados, sobre todo en
los periodos nocturnos. Es reseñable también la gran cantidad de picos que
aparecen en la gráfica de la Figura 4.42 tanto durante los periodos de día como
de tarde, debidos a registros muy puntuales, a pesar de los eliminados tal como
se ha comentado para evitar las distorsiones. Esta circunstancia no se producía
en la temporada invernal, lo cual indica que los eventos relacionados con esos
registros, se producen cuando hay mayor densidad de población en El Portil,
debido a las propias necesidades de sus residentes: bomberos, ambulancias,
publicidad comercial, mantenimientos, recogidas de basuras, etc. Otra
circunstancia relevante al analizar tanto la Figura 4.42 como la Tabla IV-5, es
que durante los periodos de noche la diferencia entre el LAeqT y el LA50 es de
0.6 dBA, que aunque inferior a los casi 2 dBA que había en el invierno,
continua siendo superior a la diferencia entre el LAeqT y el LA50 del periodo
de día. Ello indica que hay más alternancia entre los eventos sonoros de alto
nivel acústico, y los eventos Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del
ruido ambiental en el Portil 91 sonoros de bajo nivel acústico por la noche. Lo
cual se vuelve a comprobar a través de que la banda azul por la noche, tiene
una anchura superior que en los periodos de día, y todo ello a pesar de los
picos que se producen durante los periodos de día y de tarde. Agrupando de
nuevo cada 1 dB, las medidas de los niveles continuos equivalentes de 5 minutos
de la semana, se obtiene el diagrama porcentual de frecuencias, tal como se
aprecia en la siguiente Figura 4.43. Figura 4.43. E-3 (verano): Diagrama de
frecuencias en % Analizando este diagrama semanal de frecuencias de la Figura
4.43, correspondiente al punto de medida E-3 en verano, se observa que este es
bastante asimétrico, con un único máximo a los 60 dBA, el cual se
correspondería con la distribución del ruido del tráfico de la carretera A-5052
(entre 57 y 64 dBA, el 74 % de los registros), que predominaría sobre el ruido
nocturno de fondo, quedando éste último apenas insinuado en los 39 dBA (con
solo el 0.3 % de los registros). El resto de la distribución, la que va
subiendo en rampa desde los 47 a los 57 dBA como ya ocurrió en la temporada
invernal, corresponderían a registros mixtos de 5 minutos, donde los eventos
más silenciosos se han mezclado con eventos ruidosos, tomando esos registros
unos LAeq5’ de valores intermedios, de ahí su forma en rampa en función del
predominio de eventos ruidosos dentro de los 5 minutos de medida, en cada uno
de los registros. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental
en el Portil 92 Calculando los niveles equivalentes de un día completo
(LAeq24h), y trasladándolos éstos a lo largo de la semana, se obtiene para
dicho punto E-3 en verano, la Figura 4.44 representada a continuación. Figura
4.44. E-3 (verano): LAeq24h a lo largo de la semana En ella puede observarse
que aunque la gráfica del LAeq24h es bastante plana a lo largo de la semana
alrededor de los 59.3 dBA, aumenta hasta los 60.4 dBA el miércoles 01/08/2012,
motivado fundamentalmente por los dos convoyes de vehículos de bomberos (evento
registrado nº 2), que dieron dos registros parciales con niveles LAeq5’ de 78.3
y de 72.6 dBA respectivamente, los cuales fueron suficientes para distorsionar
el LAeq24h de la jornada. Si se aislase ese día, del resto de los días
laborables de la semana, sería prácticamente una recta horizontal en los 59.3
dBA, solo con una leve bajada hasta los 58.7 dBA en la jornada del domingo. Es
decir, de nuevo como ya ocurrió en la temporada invernal, el domingo baja
levemente (~ 0.8 dbA) el nivel de ruido equivalente LAeq24h. Siguiendo el mismo
procedimiento de análisis realizado en los anteriores muestreos semanales, se
han calculado las pendientes diarias de los niveles de ruido LAeq5’ medidos
entre las 5:00 y 8:00 horas en cada uno de los días, los cuales se reflejan en
la gráfica de la Figura 4.45 a lo largo de la semana. Esta gráfica de nuevo
corrobora el hecho de que las pendientes en los días laborables son mucho más
elevadas que las de los días no laborables. Así para los días laborables se
tienen unas pendientes medias de: 0.361 ± 0.024 dBA/5’ (equivalente a: 4.3 ±
0.3 dBA/h), y en los días no laborables de: 0.137 ± 0.027 dBA/5’ (equivalente
a: 1.6 ± 0.3 dBA/h), ambas con un nivel de confianza del 95 %. Lo cual indica
que en un día laborable la pendiente es 2.6 veces más alta que la de un día no
laborable. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el
Portil 93 Figura 4.45. E-3 (verano): Pendientes semanales entre 5:00 y 8:00
horas, con un nivel de confianza del 95 % En este caso además al ser el viernes
festivo, se observa de nuevo la tendencia a disminuir la pendiente de ese día,
a pesar de los eventos registrados nº 4 y 5 ya referidos anteriormente, y que
sin embargo podrían haber desvirtuado algo las medidas. Si además se comparan
para este punto de medida E-3, las pendientes obtenidas en ambas temporadas, se
observa que ese factor era 1.8 en invierno y ahora de 2.6 en verano, es decir
la relación entre las pendientes de los días laborables y no laborables se
acentúa en verano. Ello viene a indicar que en verano; que es cuando hay más
población, más vehículos y por tanto más tráfico rodado; se marca más ese ya
referido patrón evolutivo temporal del ruido a esas primeras horas de la mañana
(entre las 5:00 y 8:00 horas). Ello mismo se puede observar a través de las
diferentes formas que adoptan las huellas sonoras en los días laborables frente
a y los días festivos, tal y como se puede fácilmente apreciar en la anterior
Figura 4.42, y con ello los diferentes comportamientos y hábitos de los
conductores, entre unos y otros días. Siguiendo el mismo protocolo de análisis,
en la Figura 4.46, igual como se ha hecho en el otro punto de medida y
temporadas se han representado los índices diarios más característicos, para el
punto E-3 en verano a lo largo de una semana (LAeq24h, L50, L90, L10 y LCpeak).
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 94
Figura 4.46. E-3 (verano): Índices diarios ruido a lo largo de la semana Del
análisis de la Figura 4.46, se observa que los mayores niveles sonoros durante
las medidas del punto E-3 en verano, y durante cada uno de los días de la
semana oscilaron entre los 102 dB y los 109 dBA, correspondiéndole los mayores
valores al miércoles 01/08/2012 y al domingo 05/08/2012. Lo del miércoles
pudiera estar relacionado con los vehículos de bomberos (evento nº 3), y lo del
domingo de nuevo coincide con la misma tendencia que se observó que ocurría en
el punto E-1 en la misma temporada. Así mismo se observa que el L10, que
representa la media de los medidas más sonoras, permanece constante a lo largo
de la semana alrededor de los 61.3 dBA. También se aprecia que los índices
LAeq24h y L50 coinciden plenamente a lo largo de toda la semana, en un nivel
muy próximo a los 59.2 dBA, (estando totalmente superpuestos, siendo
prácticamente imposible distinguir uno del otro). Ello estaría nuevamente
indicando de la presencia de una única fuente de ruido. También la gráfica
correspondiente al percentil L90 que representa al ruido de fondo, permanece
bastante estable alrededor de los 53.3 dBA los días laborables, excepto el
miércoles 01/12/2012, en que descendió hasta los 51.2 dBA, para incrementarse
los días no laborables viernes, sábado y domingo, sobre todo este último en que
sube hasta 54.1 dBA. Todo ello se puede analizar con más detalle en las
siguiente Figuras 4.47, 4.48 y 4.50, en las que estos mismos índices se han
desglosado para los periodos de día (d), tarde (t) y noche (n) respectivamente.
Pasando ahora a analizar la Figura 4.47, correspondiente a los índices
semanales en el periodo de día. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del
ruido ambiental en el Portil 95 Figura 4.47. E-3 (verano): Índices diarios
ruido a lo largo de la semana (en periodo de día) En ella se observa que el
percentil L10d, permanece bastante constante a lo largo de la semana en los
61.4 dBA, descendiendo levemente el domingo hasta los 60.8 dBA. También se
observa que los niveles continuo equivalente Ld y el percentil L50d están muy
próximos entre sí, y además están bastante estabilizados ambos alrededor de los
60 dBA a lo largo de la semana. Este hecho viene a indicar que en las
proximidades del punto E-3 en verano, hay una única fuente de ruido dominante,
que coincidiría con el tráfico rodado de la carretera A-5052. Descendiendo
levemente el domingo hasta los 59.3 dBA. Así mismo la gráfica del percentil
L90d, se aprecia que toma valores bastante estables los días laborables a un
nivel de 58.7 dBA, bajando el viernes (no laborable) y el sábado a 57 dBA, y el
domingo hasta los 55 dBA. Es decir que en verano, la menor actividad sonora
diurna en la zona del punto de medida E-3 a lo largo de la semana, se produce
los días festivos y los fines de semana, que viene a coincidir con lo que
ocurría en este mismo punto de monitorización durante la temporada invernal.
Continuando el análisis con la Figura 4.48 donde están representados los mismos
índices semanales, pero ahora en periodo de tarde. Capítulo IV.-Caracterización
y evaluación del ruido ambiental en el Portil 96 Figura 4.48. E-3 (verano):
Índices diarios ruido a lo largo de la semana (en periodo de tarde) De su
observación se desprende que el percentil L10t, que representa a los eventos
más sonoros durante el periodo de tarde, permanece bastante estable alrededor
de los 61.7 dBA a lo largo de toda la semana, bajando solamente el jueves y el
domingo hasta los 61 dBA. También, que en contraposición a lo que ocurría en el
periodo de día, el ruido de fondo (gráfica de L90t) se ve como en este caso se
mantiene bastante estable a lo largo de la semana en un nivel de unos 58.7 dBA,
contrariamente a lo que ocurría en otras temporadas y edificios. Ello indicaría
que en las inmediaciones del punto de medida E-3, en los fines de semana y días
festivos no disminuye la actividad de baja intensidad sonora durante el periodo
de tarde. Lo cual podría estar justificado por un mayor número de personas por
la vía pública, desplazándose para acceder a la playa, pasear, realizar
compras, así como otras actividades lúdicas. Así mismo las gráficas de los
índices Lt y L50t prácticamente son coincidentes, alrededor de los 60 dBA
durante toda la semana, excepto el miércoles. Por lo cual, como ocurre en el
periodo de día, puede afirmarse que en el periodo de tarde, en las proximidades
del punto E-3 en verano, hay una única fuente de ruido dominante, que
coincidiría con el tráfico rodado de la travesía de la carretera A-5052. Esta
circunstancia es evidente que no se da el miércoles día 01/08/2012 en que el Lt
sufre un incremento brusco de 64.5 dBA separándose de la curva L50t en más de
10 dBA, para el jueves volver a estabilizarse ambos en los 60 dBA. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 97 Para
analizar más en detalle esta circunstancia del miércoles, se ha obtenido el
diagrama porcentual de frecuencias para dicho día en periodo de tarde, tal como
se aprecia en la siguiente Figura 4.49. Figura 4.49. E-3 (verano): Diagrama
frecuencias en % (periodo de tarde del 01-08- 2012) De su observación, se
desprende que hay un máximo absoluto a los 59 dBA, pero también tres máximos
relativos, mucho más pequeños, a los 65, 73 y 79 dBA respectivamente. El primer
máximo, que recoge el 94 % de los registros sonoros de la tarde, corresponde la
fuente del tráfico rodado de la carretera A-5052. El segundo máximo, que recoge
solo el 2 % de los registros, corresponde a algún evento ocurrido durante el
registro de 5 minutos de las 22:28:08 horas, que no está identificado. El
tercer máximo, que recoge también el 2 % de los registros, se corresponde con
el evento ocurrido durante el registro medido a las 22:33:08, identificado con
el primer convoy de vehículos de bomberos que pasaron con sentido El Rompido.
El cuarto pico, que también recoge el 2 % de los eventos, se corresponde con el
evento ocurrido durante el registro de 5 minutos de las 22:48:08, identificado
con el segundo convoy de vehículos de bomberos que pasó por la carretera A-5052
con sentido hacia El Rompido. Estos dos últimos eventos son lo que se analizaron
con más detalle en la Figura 4.40. Los hechos comentados anteriormente
ratifican que el diagrama porcentual de frecuencias es muy útil para
identificar eventos con duración del orden de la resolución temporal de las
medidas.
De su
observación se deduce que las gráficas de Ln, y L10n, adoptan los días no
laborables (sábados y domingos) valores más elevados que los días laborables, e
incluso el viernes (parcialmente no laborable), esos dos mismos índices tienen
también un cierto incremento. Se observa que aumentan también los sábados y
domingos las gráficas de L50n y L90n, mientras que el viernes (parcialmente no
laborable) disminuye en ésta última. Cabe destacar la subida de 4 dBA que
experimenta la curva de L90 el sábado y domingo, contrariamente a lo que
ocurría en los periodos de día en que esta bajaba, y en el de tarde en que
prácticamente se mantenía estable. Esto viene a indicar que durante el periodo
de noche, en este punto de medida, el ruido de fondo aumenta los fines de
semana, lo cual podría estar motivado por un aumento de las actividades lúdicas
y de diversión durante las noches de estas jornadas: más gente paseando por la
calle, bares, terrazas, copas, botellones, etc. También cabe reseñar una mayor
separación entre todas estas gráficas en general, pero sobre todo entre las
gráficas del Ln y L50n, que, aunque están próximas, no están superpuestas como
ocurría en los periodos de día y tarde. Para analizar esta última circunstancia
con mucho más detalle, se han confeccionado las Figura 4.51 y 4.52, con las
distribuciones porcentuales de frecuencias en el periodo de noche, la primera
para para los días laborables y la segunda para los no laborables
respectivamente, en este punto de medida. Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 99 Figura 4.51. E-3 (verano):
Diagrama de frecuencias en % (periodo noche días laborables) Figura 4.52. E-3
(verano): Diagrama de frecuencias en % (periodo noche días no laborables) Si se
comparan estas dos gráficas, se observa que en la primera de ellas se distingue
una distribución de frecuencias muy asimétrica y con varios máximos relativos,
pero con un máximo absoluto muy marcado a 57 dBA, que correspondería al ruido
de la carretera A-5052, y un máximo relativo a un nivel de los 46 dBA, que
podría Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el
Portil 100 corresponder al ruido de fondo nocturno natural de un día laborable,
y entre medias de ambas (desde los 47 a los 52 dBA) una rampa escalonada de
registros mixtos, constituidos por eventos de bajos nivel mezclados con eventos
sonoros de alto nivel. Dentro de la cual quedaría enmascarada la distribución
del L90n de los días laborables Por el contrario en la segunda gráfica,
correspondiente a las noches de los días no laborables, se observa un primer
máximo, en este caso absoluto a niveles de 58 dBA que correspondería al ruido
de la carretera A-5052, un segundo máximo, en este caso relativo a los 48 dBA,
que correspondería al ruido de fondo nocturno natural de los días no
laborables, y entre ambas (desde los 51 a los 55 dBA) una rampa también
escalonada, de registros mixtos, constituidos con eventos de bajo nivel y de
alto nivel simultáneamente. Dentro de ella quedaría enmascarada la distribución
del L90n correspondiente a los días no laborables. Por tanto se puede concluir
que en las noches estivales en los alrededores del punto de medida E-3, en los
días no laborables el nivel de ruido generado por la carretera A-5052 es 1 dBA
más elevado que los días laborables. Y que el nivel de ruido de fondo natural
en la misma temporada y punto de medida es 2 dBA más elevado los días no
laborables que los días laborables. Ello viene a indicar que las noches de los
fines de semana y festivos son mucho más ruidosas, tanto por el ruido del
tráfico rodado como por el ruido de fondo, que las noches de los días
laborables. Lo cual estaría justificado por un mayor de actividad, tanto de
vehículos como de las personas, en actividades lúdicas y de recreo durante los
fines de semana y días festivos. Así mismo los enmascaramientos de las
distribuciones de los L90n de unas y otras, tienen que ver con los picos muy
profundos en forma de V, observados y ya comentados de las noches estivales de
la Figura 4.42, y de los acortamientos en los tiempos del silencio nocturno,
que en ella se observaba.
MONITORIZACIONES
DE 24 HORAS EN E-3, CON REGISTROS DE 1”
En dicha
Figura 4.53 se observa, que las oscilaciones de los registros tienen un ancho
de banda de 55 dBA, yendo de los 35 a los 90 dBA, siendo por tanto más
dispersos que en invierno, en que los registros de un segundo, oscilaban entre
los 32 a los 77 dBA. Además la banda de los máximos LAeq1" es muy uniforme
a lo largo de la jornada (aproximadamente entre 68 y 78 dBA), lo que indica que
el ruido que se recoge durante 1 segundo corresponde al generado por los
vehículos. Mientras que los valores mínimos de LAeq1’’ tiene muchas más
variación a lo largo de la jornada (aproximadamente entre 34 y 50 dBA),
debiéndose este hecho a la menor influencia de los eventos con el tráfico
rodado, y mucha más influencia del ruido de fondo producidos por el resto de
los eventos sonoros de la propia actividad de los residentes. Figura 4.53. E-3:
Registro de 24 h. LAeq1” (verano) También se vuelve a reproducir, con mucho más
resolución y detalle, su forma de U invertida, con su lado izquierdo en forma
de línea recta con una fuerte pendiente positiva, una meseta con mucha
variación en función de la hora de la jornada, y un lado derecho con forma de
recta, pero con una pendiente negativa menos pronunciada que la anterior, es
decir se vuelve a reproducir lo visto para los días laborables en las
monitorizaciones semanales. Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 102 Índices 24 horas Periodo de día Periodo de tarde
Periodo de noche LAeqT 61.7 62.6 62.4 59.4 LA1 69.5 70.4 68.8 67.0 LA5 66.4
67.2 66.1 63.9 LA8 65.5 66.4 65.4 62.9 LA10 65.0 65.9 65.0 62.4 LA40 60.7 62.0
61.9 55.7 LA50 59.1 60.8 61.1 53.2 LA60 57.2 59.3 60.2 50.1 LA90 44.6 51.9 55.6
39.4 LA95 40.4 48.9 54.0 37.9 LA99 36.6 44.4 50.8 36.6 Tabla IV-6. Resumen de
valores de monitorización 24 horas (verano) Así mismo, agrupando cada 1 dBA,
las medidas de los niveles continuos equivalentes de 1 segundo de la jornada
completa, se obtiene para este edificio el diagrama de frecuencias en %, tal
como se aprecia en la siguiente Figura 4.54. Figura 4.54. E-3 (verano):
Diagrama de frecuencias % en una jornada laboral, monitoreada con registros de
1 segundo En este diagrama se aprecian tres distribuciones de los registros: La
primera con un máximo absoluto a un nivel de 62 dBA que engloba el 79 % de los
registros, esta distribución oscila entre los 57 y 67 dBA. La segunda, con un
máximo relativo a niveles de los 53 dBA, oscilando entre los 45 y 57 dBA,
representando al 16% de los registros. Y la tercera, que corresponde al pequeño
abultamiento que se aprecia a niveles de 39 dBA, y que oscilaría entre los 35 y
45 dBA, correspondiéndole el restante 5 % de los registros. La primera y
segunda se superponen parcialmente. La Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 103 primera correspondería al ruido
generado por el tráfico rodado de la carretera A5052, la segunda a eventos
sonoros de alto nivel (gente hablando, corta césped, perros ladrando,.. etc), y
la tercera al ruido nocturno de fondo. Este diagrama de frecuencias es
comparable con el diagrama de frecuencias de la monitorización semanal, y
registros de 5 minutos que se vio en la Figura 4.43 para el mismo edificio E-3,
tanto en niveles de ruido, como por frecuencias, teniendo en cuenta que esta es
para un solo día y laboral, mientras que la anterior era para toda la semana y
por tanto suma tanto los días laborables como los no laborables. También se ha
calculado la pendiente de este día entre las 5:00 y 8:00 horas, obteniéndose un
valor de: 0.289 ± 0.027 dBA/5', (equivalente a: 3.5 ± 0.3 dBA/h) que es
comparable con los valores obtenidos para los días laborables en la
monitorización semanal (4.3 ± 0.3 dBA/h), tal como se pudo apreciar en la
Figura 4.45. Por otro lado, en la siguiente Figura 4.55 se han representado los
índices de ruido más característicos (LAeq1h, L50, etc.) de esta
monitorización, a lo largo de las distintas horas de la jornada. Figura 4.55.
Índices de 24 horas En ella se observa que el percentil L10, que representa a
los eventos más sonoros durante toda la jornada, se mantiene bastante estable
entre los 62 y 65 dBA, desde las 9:00 a las 23:00 horas, es decir durante los
periodos de día y tarde, descendiendo Capítulo IV.-Caracterización y evaluación
del ruido ambiental en el Portil 104 lentamente hasta los 53 dBA a las 5:00 h,
momento a partir del cual vuelve a subir progresivamente hasta las 9:00 horas.
También se detecta que el nivel continuo equivalente LAeq1h y el L50 se
superponen prácticamente durante los periodos de día y tarde (entre las 7:00 y
23:00 h) manteniendo ambos unos valores que oscilan entre los 60 y 63 dBA,
mientras que durante el periodo de noche (entre las 23:00 y 7:00 h) estos dos
índices se separan hasta más de 3 dBA. Cabe destacar la subida parcial que se
produce en el LAeq1h a las 0:00 h. Analizado el registro de esa hora, se
observa que ha sido debido a dos eventos puntuales que se produjeron a las 0:13
y 0:26 horas respectivamente, en el que se alcanzaron registros sonoros de más
de 90 dBA en el primero, y de más de 85 dBA en el segundo. Aunque son
desconocidos, por la forma de su huella y en función del tiempo de duración, es
presumible suponer que correspondieron al tránsito de dos vehículos muy
ruidosos, tipo motocicletas, circulando en sentido Punta Umbría. Así mismo se
observa que la gráfica del percentil L90, que representa el ruido nocturno de
fondo, desciende bruscamente con un pico muy profundo hasta los niveles de los
38 dBA a las 4:00 h, lo cual da idea de que el silencio nocturno es muy corto
en este punto de medida, durante la temporada estival, muy al contrario de lo
que ocurría durante la invernal en que era un plató de unas 6 horas de
duración. Con el fin de analizar con más detalle y precisión, la situación
acústica de cada uno de los periodos de la jornada, se han confeccionado los
diagramas porcentuales de frecuencia de cada uno de ellos, en las siguientes
Figuras 4.56, 4.57 y 4.58. Figura 4.56. E-3 (verano): Diagrama de frecuencias
%, periodo día, en una jornada laboral, monitoreada con registros de 1 segundo
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 105
En ella se distingue una única distribución, que correspondería por tanto con una
única fuente de ruido. Esta distribución tiene su máximo centrado en los 61
dBA, y se correspondería con el ruido del tráfico rodado de la carretera
A-5052, en la temporada estival. Por tanto se puede concluir que et tráfico de
la carretera es la principal fuente de ruido en los alrededores del Punto E-3,
quedando el resto de ruidos enmascarados por él y por la pequeña rampa que se
observa entre los 35 y 50 dBA. Rampa que en este caso, al ser registros de solo
1 segundo no se debería a registros mixtos, si no que podría ser
responsabilidad del ruido de fondo diurno, el cual estaría constituido por una
gran diversidad de eventos sonoros, que irían desde los 35 dBA (tranquilidad
rural) a los 50 dBA (ruido de conversación), y al ser tan variados originarían esa
distribución en forma de rampa. En la siguiente Figura 4.57, se ha representado
el diagrama porcentual de frecuencias del periodo tarde. Figura 4.57. E-3
(verano): Diagrama de frecuencias % periodo tarde, en una jornada laboral,
monitoreada con registros de 1 segundo Es prácticamente una copia de la
anterior, solamente se aprecia un ligero desplazamiento a la izquierda del
máximo, para centrase en los 60 dBA, y en que es más esbelta que la de día. Por
tanto para el periodo de tarde se pueden sacar las mismas conclusiones que para
el de día. Por último en la Figura 4.58, se ha representado el diagrama
porcentual de frecuencias para el periodo de noche. Capítulo
IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 106 Figura
4.58. E-3 (verano): Diagrama de frecuencias % periodo noche, en una jornada
laboral, monitoreada con registros de 1 segundo Contrariamente a los
anteriores, en él cabe destacar que existen dos distribuciones, aunque bastante
solapadas. La primera de ellas centrada en los 40 dBA, abarcando el 43 % de los
registros de 1 segundo, y que correspondería con el ruido nocturno de fondo de
un día laboral, en los alrededores del punto E-3. Y la segunda centrada en los
57 dBA, abarcando el 57 % restante de los registros, y que se correspondería
con el ruido del tráfico rodado de la carretera A-5052.
RESULTADOS
DE COMPARACIÓN: INVIERNO-VERANO
Al
comparar los resultados obtenidos anteriormente, a través de las medidas
semanales de monitorización en ambos edificios (puntos de medida E-1 y E-3), y
las de monitorización de 24 h en el punto de medida E-3, entre ambas
temporadas, se obtuvieron diferentes gráficas como las que se representan a
continuación, y a partir de la discusión y análisis de todas ellas se pudieron
contrastar y sacar diversas conclusiones.
PUNTO E-1
Así, con las 2016 medidas semanales de 5 minutos de cada una de las temporadas,
en el punto E-1, se obtuvo el gráfico radial de la siguiente Figura 4.59.
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 107
Figura 4.59. E-1: LAeq5' (invierno y verano) En ella, lo primero que se observa
es que para cualquier día de la semana, los valores de la temporada estival
son, con clara diferencia, superiores a los de la temporada invernal en un
valor aproximado a unos 15 dBA. Teniendo en cuenta los resúmenes de datos
estadísticos semanales de las Tablas IV-1 y IV-4, podemos determinar que la
diferencia entre ambas temporadas del LAeqT (semanal) se concreta en los 13.9
dBA. Así mismo también se detecta que la banda de fluctuación de los registros
de 5 minutos (durante los periodos de día y tarde), es mucho más amplia en la
temporada invernal que en la estival, ello indicaría que el tráfico rodado en
la c/ Avoceta durante el verano es mucho más elevado y continuo que durante el
invierno, donde se alternan periodos de silencio solo alterados por momentos de
ruido debidos a la circulación de algún vehículo. Observando la Figura 4.59 con
algo más de detenimiento, da también la impresión, de que la diferencia de
niveles (invierno-verano) entre los días laborables es inferior a los no
laborables, pero para analizar todo ello con mucho más rigor, se han
representado y comparado directamente los niveles de los registros de 5 minutos
medidos en verano frente a los del invierno, obteniéndose con ello la nube de
puntos que se representa a continuación en la Figura 4.60. Capítulo IV.-Caracterización
y evaluación del ruido ambiental en el Portil 108 Figura 4.60. E-1: LAeq5' (I)
versus LAeq5' (V) En la Figura 4.60 se le ha añadido a la nube de puntos, la
recta de regresión ajustada al 95 %, cuya ecuación es: !"#$5& '() =
+0.8307 ± 0.01895 ∙ !"#$5& '7) − +8.6 ± 0.85 Con un coeficiente de
determinación: R2 = 0.4903. Y un error estándar de la estimación: =>'? ) =
=! √# $ = 7.524 √2016 % = 0.17 Aunque las incertidumbres de los parámetros de
la recta son aceptables, (se debe tener presente el efecto de tener un muestreo
con un elevado número de medidas ya que la incertidumbre de la pendiente y de
la ordenada en el origen es inversamente proporcional al número de puntos
experimentales), el coeficiente de determinación es bajo y por tanto la correlación
no es demasiado buena. No obstante, esta ecuación indica que a cada dBA que se
incrementa el ruido en verano, le corresponde un incremento de 0.83 dBA en
invierno. O lo que es lo mismo, que por cada dBA que se incrementa en invierno,
le corresponde un incremento de 1.20 dBA en verano. Si se comparan los
diagramas porcentuales de frecuencia entre la temporada invernal y la estival,
para el punto E-1, se obtienen las gráficas mostradas en la Figura 4.61.
Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido ambiental en el Portil 109
Figura 4.61. E-1: Diagramas de frecuencia en % en invierno y verano En su
análisis, se observa la forma del diagrama de frecuencias semanal del periodo
invernal, con su marcado doble pico, lo cual viene a indicar que especialmente
en esta temporada, se superponen dos distribuciones de frecuencias
correspondientes a dos poblaciones de datos diferentes; una primera
distribución corresponde a registros de alto nivel de ruido (el 76 % de ellos,
tienen LAeq5’ entre los 22 y 42 dBA), que se deberían fundamentalmente al ruido
del tráfico rodado de la calle Avoceta, y a la posible influencia del de la
carretera A-5052, que queda a unos 150 m de distancia. Mientras que la segunda
distribución, correspondería a los registros de bajo nivel (el 24% de ellos,
que están entre los 8 y 22 dBA), y que se asocia fundamentalmente al ruido
nocturno de fondo. Igualmente en el diagrama de frecuencias del periodo
estival, aunque en menor medida, también se observan dos distribuciones de
frecuencias. La del máximo absoluto que se corresponde con los altos niveles de
ruido (el 96 % de los registros, que están entre 22 y 52 dB), y en este caso
serían debidos fundamentalmente, al ruido del tráfico rodado de la calle
Avoceta, más la posible influencia del tráfico rodado de la carretera A-5052. Y
la segunda distribución, mucho más débil, a la que le correspondería solamente
el restante 4 % de los registros, centrada en los 22 dBA, y que estaría
asociado al ruido nocturno de fondo, así como a cualquier otro evento de bajo
nivel. También se observa como el diagrama del verano tiene más crestas que la
del invierno, sobre todo en los niveles intermedios existente entre el ruido
nocturno de fondo y el ruido del tráfico rodado, lo cual da idea de una mayor
gama de eventos sonoros, debidos en general a una mayor actividad durante esta
estación del año.
De esta
figura se deduce también un fuerte incremento de ruido que se produce en verano
frente al invierno, tanto por el aumento de los niveles de ruido de las
poblaciones de datos (los niveles altos pasan de 31 a 47 dBA, y los bajos de 15
a 22 dBA), como por el incremento de los registros de alto nivel, que pasan del
76 al 96 %, en detrimento de los de bajo nivel. También es reseñable como en en
verano existe una clara rampa escalonada de registros mixtos, mientras que en
invierno ésta apenas si se aprecia. Lo cual se debería a que en invierno al ser
tan bajo el tráfico de la c/ Avoceta, los eventos más silenciosos apenas tienen
oportunidad de mezclarse con eventos ruidosos debidos al tráfico rodado, y por
ello son muy reducidos los registros de 5 minutos contaminados” que forman esas
rampa. Estando por todo ello el diagrama porcentual de frecuencias del invierno
mucho más polarizado que el del verano. Así mismo, si se comparan los niveles
equivalentes de las jornadas completas (LAeq24h), y trasladados a lo largo de
la semana, y para cada una de las temporadas, se obtiene para dicho punto E-1,
la Figura 4.62 que se representa a continuación. Figura 4.62. E-1: LAeq24h
invierno y verano a lo largo de la semana En ella se aprecia cómo los niveles
equivalentes de ruido en la temporada estival son muchos mayores que en la
invernal (superiores en unos 12 dBA) para cualquier día de la semana,
corroborándose con ello lo ya observado en la figura anterior. Para evaluar ese
efecto estacional, se calculará ahora la diferencia de niveles equivalentes
(ΔLAeq24h) para cada día de la semana, y representándolas a lo largo de la
misma, se obtiene la gráfica de la Figura 4.63. Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 111 Figura 4.63. E-1: ΔLAeq24h
(verano-invierno) a lo largo de la semana Cuya diferencia media entre el verano
y el invierno, y a lo largo de la semana es de: 14.0 ± 0.5 dBA (con un nivel de
confianza del 95%), a favor de la temporada estival. Por tanto la diferencia de
niveles equivalentes de 24 horas entre invierno y el verano, podría expresarse
cómo: ∆!"#$24ℎ = !"#$24ℎ'7) − !"#$24ℎ'() = 14.0 ± 0.5 ()" Y teniendo
en cuenta que en un punto dado, el cuadrado de la presión acústica y la
potencia de la fuente son proporcionales, tendremos que la relación de
potencias acústica en el entorno del punto de medida E-1 entre el verano e
invierno es igual a: *'7) *'() = 10 +,.-±-.. +- = 25 ± 3 Ello indica que esa
diferencia de (14,0 ± 0,5) dBA en el LAeq24h entre verano e invierno,
representa una potencia acústica en verano 25 ± 3 veces superior a la de
invierno. La potencia acústica de la calle Avoceta será proporcional al flujo
de vehículos, por lo que sabiendo que el aforo de vehículos de la calle Avoceta
en invierno es de 60 v·día-1 y en verano de 1731 v·día-1, (ver Tabla III-6 de
aforos), nos encontramos con un incremento del flujo de tráfico en verano del
orden de 29 veces superior al del invierno. Este valor es similar al cociente
de potencias obtenido a partir de la diferencia media de niveles equivalentes
de 24 horas entre verano e invierno, y que es 25, considerando las
incertidumbres experimentales. Por tanto, Capítulo IV.-Caracterización y
evaluación del ruido ambiental en el Portil 112 este resultado confirma que el
ruido de tráfico en la c/ Avoceta, es la principal fuente de ruido de la zona
que circunda al punto E-1. Además, estos resultados coinciden con lo indicado
en Noise Pollution; capítulo 12: “Road Traffic Noise: Generation, Propagation
and Control” (Lamure, 1986): de que la componente debida a la densidad del
tráfico (Q en veh∙ h-1) del ruido de una carretera, responde a la función: !/0
= !- + 10 ∙ 2345 Por tanto: !"/0'7) − !"/0'() = 10 ∙ 234 56 57 = 10 ∙
234 72.1 2.5 = 14.6 ()" Que difiere en solo 0.6 dBA de la diferencia media
obtenida en la monitorización. Si se comparan ahora las gráficas de las
pendientes de invierno y de verano, de los niveles de ruido LAeq5’ medidos
entre las 5:00 y 8:00 horas en cada uno de los días de la semana, se obtienen
unos valores muy similares para ambas estaciones, distinguiéndose claramente
las diferencias entre los días laborales y no laborales (ver Figura 4.64).
Figura 4.64. E-1: Pendientes (5:00-8:00) invierno y verano a lo largo de la
semana Se puede apreciar que en general ambas pendientes oscilan aleatoriamente
en torno a un valor medio durante los días laborables, y disminuyen durante los
días no laborables. Así, durante los días laborables (9 valores) se obtiene un
media de: 0.44 ± 0.03 dBA/5’ (equivalente a: 5.3 ± 0.4 dBA/h), mientras que
para no laborales (5 días, ya que el miércoles de verano fue festivo), el valor
medio es de: 0.20 ± 0.03 Capítulo IV.-Caracterización y evaluación del ruido
ambiental en el Portil 113 dBA/5’ (equivalente a: 2.4 ± 0.4 dBA/h, los cuales
estadísticamente son distintos a un nivel de confianza del 95%. Por tanto, se
puede afirmar que el patrón de comportamiento del tráfico en ambas temporadas
es similar. Otro hecho destacable en la Figura 4.64, es que durante los días
laborables la pendiente del verano supera a la de invierno, mientras que
durante los días no laborables es al contrario. Para analizarlo todo ello con
más detalle se ha calculado la diferencia diaria de pendientes a lo largo de la
semana, evitando el miércoles por haber sido festivo en verano, obteniéndose
con ellas la gráfica de la siguiente Figura 4.65, en la que se ha representado
esas diferencias diarias de pendientes, a lo largo de la semana, con un nivel
de confianza del 85 %.
Lista de
referencias
Vita
Este trabajo nos ayudo a entender un poco sobre lo que
muchas veces dejamos pasar con respecto a nuestra salud y lo que puede
afectarla, la experiencia que nos llevamos es que
•
Un trabajo muy extenso y esperamos que sea de agrado
•
Tuvimos que ir a
diferentes fuentes para poder solucionarlo ya que debíamos completarlo en su
totalidad
•
Tomamos parte de una
tesis en la que se dieron muchos tips para la solución en la parte costera ya
que allí el mar influye en muchos aspectos en la parte de contaminación auditiva
Esperamos que sea de su agrado y gracias por su atención
Lina
Marcela Hernández
Paula
Andrea Cifuentes
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